Beseda se je razvila iz latinskega pojma transitus, kar pomeni prehod in je izpeljano iz latinskega glagola transire, kar pomeni iti na drugo stran, prečkati, prekoračiti. Zapis se mi je zdelo vredno ponoviti v testu »d-Transita« oziroma dizelske različice sicer povsem enakega kombija. Skoraj bi se lahko reklo, da gre za dvojajčnega dvojčka.

Tokrat sem posvojil torej dizelskega največjega možnega Fordovega Transita, furgona, če ne štejemo ta velikih kesonarjev s ponjavo. Podala sva se na kakšnih 700 kilometrov dolg dvotedenski potep po Istri, kjer sva srečala tudi kar nekaj njegovih bratov, lično predelanih v avtodom.

Na zunaj (in znotraj) identično vozilo si s svojim elektrificiranim dvojčkom deli marsikatero lastnost, po marsičem pa se od njega močno razlikuje.

Skromnejša oprema je včasih priročnejša

Poleg oblike je skoraj popolnoma enako voznikovo delovno okolje; prijetno, pregledno in z obilico odlagalnih mest, tudi za napitke. Nekoliko nenavadno je le že v prejšnjem testu omenjeno odlagalno mesto v vratih, ki je oblikovano tako, da vanj zlahka samodejno smuknemo telefon. Nalepka sicer opozarja, naj tega nikar ne storimo, saj ob zapiranju vrat rob armaturne plošče deluje kot škarje in vse, kar štrli iz predalčka, tako rekoč odreže. Ko bo opozorilna nalepka odpadla, bo tam bridki konec doživel marsikateri telefon, kot se je to storilo z mojim.

Obstajajo nekatere pomembne razlike delovnega okolja, ki pa v testnem vozilu niso šle na rovaš drugače zasnovanega srca, ampak drugačne, nekoliko skromnejše opreme. Najprej je v oči padel manjši zaslon informacijsko-zabavnega sistema, pravzaprav predvsem avdiosistema z dobro povezljivostjo (Bluetooth) in z barvnim zaslonom z diagonalo 10,2 cm, ki je povezan tudi s kamero za vzvratno vožnjo (brez pogleda s ptičje perspektive). Zelo kakovosten je radijski sprejemnik (FM in DAB). Za doplačilo je mogoče dobiti sistem SYNC 4 z barvnim zaslonom na dotik z diagonalo 30,5 cm, kakršnega sem preizkusil v e-Transitu. Resnici na ljubo sem bil s skromnejšo različico celo bolj zadovoljen, saj pri njej upravljanje vseh funkcij poteka na klasični način – z gumbi. Ko jih usvojiš, klimo, radio in druge zadeve upravljaš intuitivno, pogleda niti ne umakneš s ceste, kar je za varnost bistvenega pomena. Tudi parkirna, torej »ročna« zavora je bila tokrat klasična, namesto vrtljivega izbirnika prestav pa klasična prestavna ročica (6 prestav).

S tem pa je bilo razlik v delovnem okolju konec, če ne štejemo rahlo drugačne oblike števcev, kar pa je glede na drugačen pogon logično. Nekaj manj je bilo na voljo asistenčnih sistemov (ki so pri e-Transitu večinoma na voljo serijsko), tokrat na rovaš pogona oziroma ročnega menjalnika, ki ne omogoča nekaterih napol avtonomnih načinov vožnje, denimo z radarskim tempomatom. Ampak nič hudega; teh je bilo v testni dizelski različici (za doplačilo) še vedno dovolj za udobno, nekoliko razbremenjeno in varnejšo vožnjo. Kar se tiče opreme, je imela dizelska različica namesto ksenonskih žarometov navadne halogenske, ki pa kljub temu odlično opravljajo svojo nalogo.

Poglavje ukročene gravitacije

Občutek za volanom pa je pri dizelski različici nekoliko drugačen. Testni furgon je imel enako kot njegov električni predhodnik pogon na zadnji kolesni par, ampak je bila lega na cesti vseeno malce slabša – a še zdaleč ne slaba! Pri električni različici namreč svoje naredi težka baterija, ki poskrbi za zelo nizko težišče in s tem skorja avtomobilsko lego na cesti. Dizelski Transit se na cesti pač obnaša kot furgon, kar tudi je. Polno naloženega resda nisem imel možnosti preizkusiti, a pri praznem in napol natovorjenem se precej bolj občuti bočni veter, v ovinkih pa ni tako zelo »prilepljen« na cesto kot njegov električni brat. A še vedno je lega zelo dobra, pogonski kolesni par je tudi s praznim vozilom zelo težko pripraviti do zdrsa celo na serpentinah z zlizanim asfaltom, kakršnega najdemo na obmorskih cestah. Za dober stik s cesto so pri testnem furgonu poleg odlične mehanike skrbeli številni aktivni sistemi, kot so ABS z EBD, EBA, ESC s sistemom proti zdrsu pogonskih koles TCS, s sistemom za pomoč pri speljevanju v klanec HSA ter sistem za preprečevanje prevračanja ROM, ob tem pa še sistem za stabilizacijo v bočnem vetru (WMS). 

Rezervoar, ki traja in traja

Seveda pa ima d-Transit v izpušni cevi še druge adute. Če sem se pri e-Transitu kljub solidnemu dosegu pogosto spraševal, kje ga bom priključil na elektriko, mi dizelskega rezervoarja v času testa, ko sem prevozil približno 700 kilometrov, večinoma po Istri, niti približno ni uspelo izprazniti. Testni furgon je bil namreč ob 125 kW/170 KM (na voljo je še šibkejša različica s 96 kW/130 KM) štiricilindrskem agregatu opremljen s povečanim, 95-litrskim rezervoarjem, ki je na voljo samo pri različicah s pogonom na zadnja ali vsa štiri kolesa. Povprečna poraba na testu je znašala skoraj okroglih 10 litrov na 100 kilometrov in prav toliko je pokazal natančen potovalni računalnik. Pri tem je resda treba upoštevati, da je bilo tovora bolj malo (200 kg gramoza in kompleten živež s pijačo vred za srednje žejno 4-člansko družino za tri tedne počitnic na morju), ampak sem dizelsko živinče zato toliko bolj priganjal s kar težko nogo. Več kot polovica poti je potekala po avtocesti, s potovalno hitrostjo 130 km/h, tudi celoten odsek od Kopra do Kozine in naprej, kjer je klanec kar občuten. Na ravnini prazne avtoceste sem ga pognal tudi 10 ali 20 km/h hitreje … Torej lahko mirno računamo z dosegom 900 kilometrov z enim samim rezervoarjem, kar je več kot dovolj. Z umirjeno vožnjo po podeželskih magistralnih cestah je poln rezervoar goriva zagotovo dovolj za 1000 kilometrov in še kakšnega več.

Udobje upravljanja

Udobje med vožnjo je zelo solidno, menjalnik se pretika natančno in z lahkoto, volan (ki se odlično poda v roke) je tudi na mestu dovolj lahkoten. Pravzaprav ravno prav, morda nekoliko trši kot pri Volkswagnovem Crafterju, ki je že skoraj prelahek. Tudi zaviranje je odmerjeno ravno prav za dober nadzor, brez občutka, da boš padel na nos, ko se zavornega pedala le dotakneš. Kar se tiče udobja, je treba pohvaliti odlično zvočno izolacijo motornega prostora; motor v nobenem območju vrtljajev in ob še tako veliki obremenitvi ni glasen, sliši se ga le toliko, kot je v navadi v avtomobilih višjega razreda. V kabini se da zato v vsakršnih pogojih vožnje mirno pogovarjati in poslušati glasbo. Vzmetenje niti pri praznem vozilu ni pretrdo. So pa zato nekoliko trši sedeži, ki bi lahko ponudili tudi malce več bočne opore.

Testni Transit je kljub zajetnim dimenzijam precej okretno vozilo, ki ga ni težko parkirati vzvratno, saj kamera in senzorji odlično pravijo svoje delo, zaslon pa je tudi pri skromnejši različici dovolj velik in razločen. Zaradi zadka, ki sega daleč za zadnja kolesa, ga je mogoče parkirati na običajen parkirni prostor za avtomobile, a treba je poiskati takšnega, ki za robnikom nima nobene ovire.

Garač, ki ga omejujejo le predpisi

V nasprotju s svojim električnim bratom je dizelski Transit povsem primeren za dolge tranzitne vožnje, v svoji največji različici pogoltne največ 15,1 kubičnega metra tovora, nosilnost pa je bistveno večja kot pri električni različici (zaradi težke baterije), približno 1200 kg, če ga želimo legalno voziti s kategorijo B, sicer bi lahko natovorili še precej več. Največja dovoljena skupna teža, označena na tablici pri vratih, je namreč kar 5650 kilogramov. Omeniti velja, da se zadnja vrata tovornega prostora pri največji različici odprejo za 256 stopinj, kar izjemno olajša nakladanje.

Dizelski Transit je dovolj elegantno tovorno vozilo, da se v njem ni nerodno voziti niti mestnim damam. Primeren je tako za mestno rabo kot za dolge proge, s ceno okoli 45 tisočakov je precej dostopnejši od svojega električnega brata, zaradi svojega dosega pa tudi precej uporabnejši za daljše poti.

Vstopni model s šibkejšim od obeh motorjev in najmanjše velikosti (L2 H2) ter z opremo ambiente je lahko vaš za 38 tisočakov, največji (L4 H3) z opremo trend in močnejšim motorjem pa za okroglih 45 tisočakov. Testnemu velikanu so namenili še nekaj dodatne opreme. Denimo zračna blazina za sovoznika, ki ni del serijske opreme, je h končni ceni 46.220 evrov prispevala 350, paket za pomoč vozniku 1 pa 720 evrov.