Zelo na kratko o skupnem sodelovanju. Nemci in Američani so pred časom ugotovili, da ima vsak od njih tehnične rešitve, ki jih sami potrebujejo. V izogib trošenju ogromnih količin denarja za razvoj, sta oba avtomobilska velikana sklenila dogovor in tako je med drugim brez velikih naporov nastal novi Amarok. Druga generacija prihaja iz južnoafriške tovarne, kjer se na isti proizvodni liniji sestavlja tudi njegov neposredni tekmec, zato sta si v marsičem tehnično sorodna. 

A vendar so Volkswagnovci na podlagi znanja in izkušenj velikanu narisali prepoznavne oblikovne poteze, da bo na cesti izstopal. Zavedali so se dejstva, da kupci najprej kupujejo z očmi, zato je prvi stik z vidika oblike izjemnega pomena. Na to so me opozorili tudi potencialni kupci na posebnem dogodku v Goriških Brdih, ki sem se je udeležil ravno v času, ko sem preskušal novega Amaroka. A o tem nekoliko kasneje. Amaroku so oblikovalci ustvarili zelo robusten videz, podkrepljen z novo podobo odbijača, kjer se opazi poteze črke X, obenem pa ne gre pozabiti niti na nove manjše žaromete z novim LED dnevnim podpisom. Na zadku ni bilo veliko manevrskega prostora pri oblikovnemu ustvarjanju, zato pa robusten videz toliko bolj poudarijo vstopni pragovi iz aluminija, velika 21-palčna platišča in posebne obrobe okrog kesona, ki so del bogatega paketa opreme Aventura.

Poltovornjaki so se v zadnjem desetletju po udobju precej približali klasičnim osebnim avtomobilom, predvsem kar se potniške kabine tiče. Slednja je še za odtenek prostornejša kot pri predhodniku, kar se opazi na zadnji klopi, medtem ko za volanom sedim zelo udobno in dovolj visoko, da imam dober pregled nad okolico avtomobila. Amarok nikakor ni majhen avtomobil, saj v dolžino meri krepkih 5,3 metra, v širino z ogledali vred pa preko dva metra. Pri manevriranju na mestu ali pri uvozu v parkirno mesto mi izdatno pomaga sistem kamer, ki mi na velikemu 12-palčnemu pokončnemu zaslonu prikazuje sliko z različnih zornih kotov. Tudi sicer je infozabavni vmesnik preprost za uporabo, prehodi med meniji so hitri, edina zamera je, da vsebina ni v slovenskemu jeziku. Preostali del digitalne preobrazbe predstavljajo še merilniki, kjer mi sistem postreže z velikim naborom potovalnih podatkov, hkrati pa si lahko še spreminjam grafiko. V objemu zelo udobnih sprednjih sedežev bi se z Amarokom brez težav odpeljal na daljšo pot, saj niti za trenutek nimam občutka, da se pravzaprav sedim v napol delovnem vozilu. Pritoževali se niso niti odrasli potniki na zadnji klopi, saj se 17-centimetrski prirastek na medosni razdalji (3,27 metra) precej pozna, moteče je le dejstvo, da gasilni aparat nima urejenega primernega mesta.

Testni avto je poganjal trilitrski šestvaljni dizelski motor. Amarok z motorjem, ki ni Volkswagnov produkt, je vendarle nekoliko drugačen. Prede tiho, zmore veliko, a je izgubil del tiste živahnosti. Na koncu prve generacije je takratni dizelski V6 razvijal 190 kilovatov, zdaj jih tehnično podoben agregat, spojen z 10-stopenjskim samodejnim menjalnikom, razvija nekoliko manj, 177. Je pa navora za pest več (600 Nm). Pelje se zelo mirno, kultivirano,  brez kakršnihkoli tresljajev in z izjemno mehkim požiranjem neravnin ali lukenj na cesti, s polno 80-litrsko posodo in z umirjenim tempom vožnje (povprečna poraba se giblje med 10 in 11 litri), pa bo prvi postanek na bencinskemu servisu šele po skoraj 700 kilometrih.

Z veliko mero samozavesti se Amarok spopade tudi s terensko podlago, saj je podvozje od tal oddaljeno spodobnih 24 centimetrov. Če je pri tem še nekaj blatne kopeli, je vozniško doživetje še toliko bolj začinjeno. Pri tem je z vrtljivim stikalom med sedežema priporočljivo izbrati program 4A. V  tem režimu se pogon razporeja med štirimi kolesi (do 50 odstotkov navora gre na sprednjo os), oziroma na tisto kolo z največ oprijema. Poleg klasičnih programov vožnje so zahtevne terenske razmere pogojene tudi z vklopom reduktorja in zapore zadnjega diferenciala, kjer se Amarok še dodatno izkaže. Vse spremembe delovanja pogona lahko voznik spremlja na osrednjemu zaslonu ali pa tega uporablja za natančno približevanje k prikolici. Ko govorimo o sposobnostih vleke, je ta ohranil enake zmogljivosti predhodnika, kar pomeni, da tudi 3,5 tone težka prikolica z zavorami ne bo nikakršna težava. V ta namen so razvili še poseben program vožnje s prikolico. 

A se pri tem Amarokova uporabnost še ne konča. Dodano vrednost poltovornjaka zagotavlja še uporaben in osvetljen keson s plastično zaščito (dolžina 1,62 m), s sidrišči za pritrjevanje tovora in električno gnanim rolojem, ki odščipne nekaj prostora in nenazadnje poviša končno ceno avtomobila za slabih 1800 evrov. Nosilnost? V tej verziji je omejitev pri 750 kilogramih. V času preskusa mi je dobro služil za prevoz drv z bližnjega hriba do doma in občasno za prevoz koles, obenem pa velja dodati, da prostor v primeru dežja ostane suh. Čeprav v osnovi spada med delavske avtomobile, mu tega ne moremo pripisati, saj je v prvi vrsti udoben, rahlo premijski in uživaški voz z izrazitim terenskim karakterjem, ki mu pritiče zvezdniška cena - 73 tisočakov.

Na kratko za volanom najcenejšega Amaroka

V času preskusa s Volkswagna sem prejel klic, ali bi se udeležil kratkega druženja v Goriških Brdih, kjer organizirajo poseben dogodek namenjen promociji tega terenskega velikana. Zakaj pa ne? Nenazadnje iz prve roke izvem, kako razmišljajo potencialni kupci. Ker so klasični avtomobilski saloni bolj ali manj povsem ugasnili, tovarne in njihove podružnice izumljajo nove prodajne pristope. Eden takšnih je bil oktobrski Amarok Experience, kjer so povabljencem na preprost način predstavili njihov nov produkt. V štirih dneh se ga je udeležilo nekaj več kot 230 potencialnih kupcev, ki so pobliže spoznali njegove vozne užitke. 

Pred Vilo Vipolže, kjer je bila naša izhodiščna točka, so bili parkirani vsi modeli iz Volkswagnove gospodarske linije vozil, v ozadju pa še 17 Amarokov različnih konfiguracij. Ker so vsi dobesedno planili na primerke s trilitrskim V6 dizlom, je meni ostal tisti na koncu parkirišča, ki ga nihče ni niti povohal, med vsemi različicami pravzaprav najbolj kleni delavec. Gre za vstopno verzijo z dvojno kabino, z osnovno opremo in z dvolitrskim štirivaljnim dizlom s 125 kilovati moči, v kombinaciji z ročnim 6-stopenjskim menjalnikom. To je pravzaprav edini Amarok z ročnim menjalnikom. Pod taktirko izkušenih inštruktorjev smo po asfaltu in mnogih makadamskih cestah prevozili dobrih 30 kilometrov. Pri tem smo med vožnjo po strmem klancu preskusili delovanje štirikolesnega pogona z vključenim reduktorjem, sledil je preskus sistema za nadzorovan spust, pa vožnja po makadamu, pesku in čez manjši mostiček, kjer je bilo potrebnega nekaj natančnega vrtenja volana. Skratka več različnih podlag in terenske vožnje. Tudi najbolj navaden Amarok je vse terenske podlage premagal brez težav in moram priznati, da mi je kombinacija z ročnim menjalnikom bolj pisana na kožo. Edini res moteč element je bil plastičen volan.

Večina udeležencev na dogodku se je s tovrstnimi avtomobili v preteklosti že spoznala. Zanimiva sta bila oče in sin, ki imata Amaroka prve generacije in razmišljata o nakupu novega. Tak tip avtomobila jima zelo ustreza, ker se ukvarjajo z navtiko in s pridelavo oljčnega olja. Večji del dogodka prevladujejo podjetniki in obrtniki, ki takšen avto potrebujejo za svojo dejavnost in jim cena ni najpomembnejši faktor. V pogovorih s predstavniki Volkswagna sem kasneje izvedel, da so trije udeleženci iz moje skupine naslednji dan že potrdili nakup. Potrebovali so zgolj krajšo demonstracijsko vožnjo.