Na naši spletni strani uporabljamo piškotke, s katerimi izboljšujemo vašo uporabniško izkušnjo in vam zagotavljamo ustrezne vsebine in oglaševanje. Z nadaljno uporabo naše spletne strani se s tem strinjate.

Razumem...
Veličastna rdeča konzerva
Ferrari F40
Veličastna rdeča konzerva
Veličastna rdeča konzerva
13.11.2024 00:24

Znamka ga je dobila za svoj okrogli rojstni dan, estetski in tehnični dragulj s konca osemdesetih pa je postal prvi pravi »superferrari«.

Artur Švarc

Ferrari F40, ki je dobil ime prav po in ob 40-letnici italijanske znamke, je zaznamoval ne samo 80. leta prejšnjega stoletja, pač pa je postal tudi simbol zmogljivosti in inovativnosti. Izdelovali so ga med letoma 1987 in 1992 in sodi med najbolj ikonične in pomembne poskočne konjičke vseh časov. Avto je imel precej drugačen dizajn z veliko »zadnjo polico za rože« in je pri Ferrariju začel novo dobo superšportnikov, kjer so sledili F50, Enzo, La Ferrari in še čisto svež F80.

F40 je bil zadnji avto, ki ga je osebno odobril Enzo Ferrari, preden je umrl naslednje leto. Enzo si je zaželel avto, ki bi pokoril vse, kar je do takrat naredila konkurenca in bo njegovo znamko postavil na vrh piramide avtomobilskih strasti.

Nicola Materazzi (1939 - 2020) je pri razvil številne čudovite avtomobile, od Lancie Stratos do 288 GTO, F40 pa je nastal kot korak dlje od njegove ideje narediti strupenega 288 GTO Evoluzione.

Nicola Materazzi (1939 - 2020) je pri razvil številne čudovite avtomobile, od Lancie Stratos do 288 GTO, F40 pa je nastal kot korak dlje od njegove ideje narediti strupenega 288 GTO Evoluzione.

Vi kar, a v prostem času!

Idejo za avto je inženir Nicola Materazzi dobil že leta 1984, ko je »staremu« predlagal uporabo štirilitrskega motorja skupine B za avto, ki bi spet približal Ferrari vrhovom GT dirkaških serij. Materazzi je moral dovoljenje dobiti tudi od glavnega direktorja Eugenia Alzatija, saj Enzo Ferrari ni več vodil vsega. Ta je Materazziju odobril razvoj, pod pogojem, da tega ne bodo počeli v času običajnega delovnika med tednom. Majhna ekipa je zato ob sobotah razvijala projekt GTO Evoluzione.

Ko je FIA 1986 ukinila skupino B, je na dvorišču v Maranellu stalo pet primerkov 288 GTO Evoluzione brez serije, v kateri bi lahko tekmovali. Medtem ko so čakali na pet entuziastov, je padla ideja, da bi iz tega dirkaškega koncepta vendarle lahko dobili tudi kaj za običajne ceste. Enzo, ki si je želel, da bi v svojih letih pustil pečat v čim več športnih modelih, je odobril nadaljevanje programa ekskluzivno za navadne ceste. Ferrari je bil navdušen nad razvojem tehnike v osemdesetih, ki je vrnila velik del moči športnikom, čeprav so jih začeli dušiti okoljski predpisi.

288 GTO Evoluzione je obstal ob prepovedi Skupine B, a je potem iz njega vzklil F40.

288 GTO Evoluzione je obstal ob prepovedi Skupine B, a je potem iz njega vzklil F40.

Čim dražji, čim cenejši za izdelavo

Svojo skledico je pristavil tudi marketing, ki je v svoji cinični maniri želel dobiti avto za velike zaslužke, kar gre samo tako, da jim fantje naredijo »avto, ki je zelo hiter, ekstremno športen in špartanski«. Ker, kupci so se v osemdesetih že zmrdovali nad Ferrariji, češ da so postali preveč nežni in udobni. Tako je F40 dobil osnovno vodilo – avto za najbolj navdušene Ferrariste, ki želijo zgolj surovo moč. To po besedah Ferrarija ni bil laboratorij za prihodnost, kot je bil neposredni konkurent Porschejev 959, vesoljska ladja in vojna zvezd. In tudi ni bil narejen zaradi Porscheja, pač pa bi se zgodil tako ali tako. No, marketingarji so znani nakladači, v resnici je bil F40 špartanski, ker je bil Materazzi vpleten tudi v dirkalne stroje, med drugim pri Lancii Startos, pa dirkalnikih Osella F2 in F1, 126C in nenazadnje tudi 288 GTO.

Za dizajn so poskrbeli kje drugje kot pri Pininfarini, avto je zrisal Pietro Camardella, Materazzi pa je bil odgovoren za mehaniko, ki je bila tako ali tako že razvita za 288 GTO Evoluzione, od katerega je F40 prevzel tudi nekaj stilističnih elementov. Projekt je uradno štartal 10. junija 1986, Enzo pa si je zaželel da je končan v najkrajšem možnem roku, 11 mesecev, do obletnice Ferrarija. Za to je dal Materazziju proste roke in da lahko izbere vse ljudi, ki jih potrebuje. Karoserijski del so sicer razvijali pri zunanjem Michelottu.

Na zelo lahki cevasti osnovi je bil obešen karbon, v sredini zadaj pa je mlel twin turbo V8.

Na zelo lahki cevasti osnovi je bil obešen karbon, v sredini zadaj pa je mlel twin turbo V8.

Twin turbo V8 iz sedemdesetih

Duša in srce F40 je bil 2,9-litrska različica V8 motorja iz 288 GTO z 90-stopinjskim kotom med valji in dvema turbo polnilnikoma. Moč, ki jo je motorček razvijal, je bila 352 kW (478 KM) in 577 Nm navora. Moč je na zadnja kolesa prenašal 5-stopenjski ročni menjalnik. F40 je celo zdržal brez katalizatorja do 1990, ko je bil kot tak prepovedan na ameriškem trgu. Motor je bil tudi zadnji prisilno polnjeni Ferrarijev mlinček do modela California T leta 2014.

Pininfarina je potil kri in znoj, zunanjost je bila narejena iz kevlarja, karbona in aluminija, avto je bil dneve in noči v vetrovniku za optimalno aerodinamiko, za čim nižjo težo so bila celo okna narejena iz polikarbonatne plastike. Avto je sicer imel zasilno klimatsko napravo, a ni imel radia, kljuk za vrata, sovoznikovega predala, usnja, tepihov ali vratnih oblog. Prvih 50 primerkov je imelo lino na oknu vrat, potem pa so vgradili dvižna okna. Prav vsi primerki so bili obarvani v rdečo Rosso Corsa barvo in so imeli volan na levi. No, sultan iz Bruneja si je potem zaželel sedem primerkov, ki so bili predelani z volanom na desno in obarvani v druge barve, dograjena pa je bila tudi notranjost.

Kaj bi vi imeli? Radio?

Kaj bi vi imeli? Radio?

Ah kje, kar doma ga imejte!

Ker je imel F40 kar 80 konjičev več od motorja v 288 GTO, so morali na novo razviti tudi cestne gume, ki so se morale ukvarjati z dirkaškim pogonom. Materazzi je še iz dirkaških časov poznal šefa razvoja pri Pirelliju, Maria Mezzanottea, in F40 je dobil posebne asimetrične, s kevlarjem ojačane P-Zero gume.

Sprva bi morali F40 predstaviti na jesenskem salonu v Frankfurtu, a je tam Fiat pripravljal senzacijo z Alfo 164, zato je F40 uradno luč sveta ugledal že 21. julija 1987 v Maranellu. F40 je bil dejansko od zasnove do končnega izdelka razvit v rekordnih 13 mesecih.

Najhitrejši ali nekaj takega

Prve neodvisne meritve so pokazale, da se F40 do sto kilometrov na uro izstreli v 4,7 sekunde, končna hitrost pa je 321 km/h, tako so zapisali v testu v septembrski številki francoske revije Sport Auto. Nemški Auto Motor und Sport je od Ferrarija na test dobil dva primerka in se z njima podal na Fiatovo testno stezo Nardo v Apuliji. Nobeden ni presegel 321 km/h, še manj pa dosegel Porscheja 959 S, ki je končal pri 339 km/h. Tu je bil tudi predelani Ruf CTR na osnovi Porscheja 911, ki je šel celo do 342 km/h. Oba Nemca sta bila seveda omejeni seriji in čeprav F40 ni bil najhitrejši športni avto na svetu, kot so trdili pri Ferrariju, je bil vsaj najhitrejši serijski avto z več kot 500 narejenimi primerki, vse do prihoda Lamborghinija Diablo. Reviji Road & Track in Car and Driver sta zmerili še manj, 315 oziroma 317 km/h.

2007 se je ob 20-letnici modela v Mugellu zbrala lepa četica F40.

2007 se je ob 20-letnici modela v Mugellu zbrala lepa četica F40.

Še nekaj o merah – v dolžino je F40 meril 4,36 metra, širok je 1,97 metra, visok 1,12 metra, medosna razdalja pa znaša 2450 milimetrov. Prazen za evropski trg je imel 1254 kilogramov, za ZDA in tamkajšnje predpise se  je moral zrediti za 110 kilogramov.

Avto kot nepremičnina (tudo dobesedno)

F40 je doživel silno nenavadno usodo – nekaj novinarjev ga je hvalilo, večina pa je bila hladna. Mnogi so menili, da gre za cinični pristop zaslužiti na račun špekuliranja, potem ko so pri Ferrariju videli, koliko so bili kupci pripravljeni odšteti za 288 GTO in Porsche 959. Prav tako se je pričakovalo, da Enzo Ferrar i ne bo več dolgo in da bodo po njegovi smrti cene skočile v višave. Danes ocenjujejo, da kar 90 % F40 nikoli ni zapeljalo iz garaže ali celo dnevne sobe bogatih ljudi. Novinar Autocara Mel Nichols, je po testu v Fioranu jeseni 1988 zapisal: »Ni mi jasno, kako je F40 hkrati neroden v prometu, neustrašen na mokrem, grob na luknjastih cestah ali preveč glasen na dolgih potovanjih. Nima prtljažnika, vstopanje in izstopanje je čudno. A vem to, da je na gladki odprti cesti iskrivo hiter, očarljiv po svoji naravi. Je avto, ki je  zahteven, a ga ni težko voziti, obdarjen je z odličnim oprijemom in kar je še pomembneje, vrhunsko uravnoteženostjo in manirami. Uporabite lahko njegove zmogljivosti, ki so blizu dirkalnim avtomobilom, kar morajo ostali šele doseči in preprosto uživate v tem.«

Z rito ovešeni Porsche 911 z oznako 959, doma iz Stuttgarta je bil glavni rival F40 iz tega obdobja in v vseh pogledih boljši avto, ampak... F40 je lepši.

Z rito ovešeni Porsche 911 z oznako 959, doma iz Stuttgarta je bil glavni rival F40 iz tega obdobja in v vseh pogledih boljši avto, ampak... F40 je lepši.

Voznik v božjih rokah

Splošno pa so bili novinarji mnenja, da je Porsche 959 občutno boljši avto. Car & Driver je na primer zapisal, da je F40 »čudovita mešanica čiste groze in surovega užitka.« Zabavno je bilo tudi menjavanje pasov na prometnih avtocestah, saj je bila vidljivost nazaj… ni bila! Tako je bil vsak premik praktično izveden s kančkom milosti božje, da ne bo počilo. Udobje so primerjali z zaporom v Bangkoku. Za avto, primeren za ameriške avtoceste je Car & Driver izbral Porsche 911, F40 pa je dobil oznako »avto za 30 minut«. Po tem času si je voznik želel ustaviti, popiti pijačo in oddremati kitico ali dve.

V svoji zgodbi je Ferrari F40 dobil tudi različico LM, ki ga je Michelotto v Padovi predelal za dirke, tam so pripravljali tudi GTO Evoluzione. Narejene so bile tri šasije in dve sta bili uporabljeni na dirkah, tretja pa kot avto za rezervo. LM je na stezo prvič zapeljal v Laguni Seci v ZDA v seriji IMSA z Jeanom Alesijem za volanom, ki je končal kot tretji za dvema posebej prirejenima Audijema 90. Naslednje leto so LM vozila legendarna imena kot Pierre Jabouille, Jacques Laffite in Hurley Haywood, dosegli so tri druga mesta in eno tretje. 1994 je v debitiral tudi na mednarodni sceni in dobil dirko Štiri ure Vallelunge. Vsega skupaj je na dirkah sodelovalo 19 primerkov. Pozneje je na željo francoskega uvoznika nastal tudi F40 Competizione z močnejšim motorjem s 515 kW (700 KM), končna hitrost pa je skočila do 367 km/h.

Pred mesecem dni predstavljen F80 ob 80-letnici (3 leta prehitro) Ferrarija je pra-pra vnuk F40 in čisto drugačna zverina.

Pred mesecem dni predstavljen F80 ob 80-letnici (3 leta prehitro) Ferrarija je pra-pra vnuk F40 in čisto drugačna zverina.

Cena? Ah, signore, za vas drobiž!

Ob ustavitvi proizvodnje 1992 je bilo narejenih 1311 kosov (po nekaterih podatkih 1315), od tega jih je 213 pristalo v Ameriki. Ob premieri so načrtovali serijo 400 vozil s pregrešno ceno okoli 400.000 dolarjev (danes 1,07 milijona dolarjev), kar je bilo kar petkrat več kot je stal 288 GTO. Enega je imel Ferrarijev dirkač v Formuli 1, Nigel Mansell, ki ga je 1990 prodal za 1 milijon funtov.

Ferrari je z F40 odkril nišno formulo za najbolj petične kupce, ki so avto kupili že samo zato, ker je bil drag, redek in Ferrari. I ztega je sledil naslednik F50, ki so ga med 1995 in 1997 naredili v 349 primerkih, poganjal pa ga je običajni V12. Šele 2002 je F50 dobil naslednika v modelu Enzo, 498 primerkov pa je nastalo s tehnologijo, ki jo je Ferrari uporabljal v zlati dobi zmag in naslovov Michaela Schumacherja v Formuli 1. Pravnuk F40 je bil od 2013 do 2018 izdelovani LaFerrari (ali F150). Peta generacija po F40 je prišla šele pred nekaj tedni in nosi ime F80, ki seveda izhaja iz nove obletnice legendarne tovarne.

Ferrari F40 danes velja za enega najbolj želenih avtomobilov med zbiralci. Cene originalnih primerkov, ki so v dobrem stanju, se pogosto gibljejo okoli 1,5 milijona dolarjev ali več in čeprav jih zelo malo vozi po cestah, je F40 še danes ena najbolj brezčasnih ikon avtomobilističnega sveta.

Za dodajanje komentarjev morate biti prijavljeni.
Whiteswan13.11.2024 10:23
V osnovi gre za "cestne" dirkalnike. In tu 959 zdalec ni boljsi, kar so potrdili mnogi neodvisni testi od amerike do japonske. Vse kar 959 ima je to da je relativno komforten. Pospeski, medpospeski, track-times... vse na strani F40. Vse pa pove danasnji cas. F40 je ikona ki ima svojo ceno. Za 959 3/4 ljudi ne ve da sploh obstaja.
ferrarif113.11.2024 15:00
Točno whiteswan
Whiteswan13.11.2024 19:33
https://www.youtube.com/watch?v=XpfOK3Qm-Jk Legendarni Motoharu Kurosawa za volanom F40 v primerjalnem testu na stezi.
Gjarc14.11.2024 10:55
Sicer se na dražbah oba f40 in 959 prodajata za približno enako ceno in definitivno je za roadtripe boljši 959. Se strinjam da je večini 959 in njegove verzije manj poznan kot f40 ampak v x verziji ima vseeno skoraj 100km več kot ferrari in ga le ta uspe dohiteti šele pri 200km/h kljub temu da ima 250-400kg manj. Si pa lahko vsak preveri podatke na zeperf Lp
Makaronar14.11.2024 15:56
Pri teh zadevah so razni tehnicni podatki, pospeski,,konfort in bla bla... sekundarnega pomena. Ce imas dovolj denarja se to postavi v dnevno sobo namesto raznih renesancnih umetnin in je to to. Ko se navelicas ga pa prodas in zasluzis $$$.
Whiteswan14.11.2024 16:09
F40 so si lastili ali si se lastijo dirkaske legende kot so Alain Prost, Jean Todt, Gerhard Berger, Nigel Mansell, Patric Tambay, Felipe Massa, pa se bi lahko nastevali. 959 pa je v domeni "avtomobilistov" ranga Rowan Aktison in Bill Gates... Skratka tisto so bili casi ko so proizvajalci morali pokazat "kaj znajo narediti", in ko je prisel F40 ven, je to bila formula za na cesto in dirkalisce. In je bila samo ena od epizod ko je Ferrari v rivalstvu z takrat napol propadajocim Porschejem.... dobil bitko.
© Copyright 1999-2023 Avtomanija