Napredek se rodi iz sanj – brez ljudi, ki si drznejo razmišljati drugače, kršiti pravila in prestopiti meje običajnega, inovacij ni. Zato so stare fraze o "razmišljanju izven okvirjev" še vedno žive – ker ne izhajajo le iz teorije, temveč iz resničnih izkušenj.

Manfred Steinwinter je bil eden tistih vizionarjev, ki si upajo sanjati na veliko – a njegove sanje niso nujno vodile k revoluciji v industriji. Njegov najbolj drzen projekt, danes tudi najbolj prepoznaven, ni premaknil avtomobilske panoge naprej. A to je del paketa – sanjači tvegajo, in z vsakim, ki uspe, je cela vrsta tistih, ki padejo na poti.

Steinwinter se v to skupino uvršča zaradi svojega futurističnega koncepta tovornjaka – Steinwinter Supercargo 20.40. Ideja je bila tako sveža, da je pritegnila pozornost Mercedesa, zanjo sta se ogrela tudi DAF in Isuzu. Zgradili so celo popolnoma delujoč prototip, ki je vozil po cesti in sprožil resne debate o prihodnosti prevoza tovora. A obetaven začetek ni zdržal pritiska realnosti – testiranja in zakonodajne ovire so projekt dokončno pokopale. In tako je še ena pogumna vizija ostala le opomba v zgodovini. Počivaj v miru, čudovita utopija.

Pravijo, da ni treba ponovno izumljati kolesa. A to še nikoli ni zares ustavilo nikogar. Navsezadnje smo že videli nekaj precej osupljivih – čeprav ne vedno praktičnih – reinterpretacij kolesa. Steinwinter Supercargo je želel biti prav to – nova vizija kolesa za svet tovornjakov.

Manfred Steinwinter je trdno verjel, da bi nižji profil vlačilca prinesel revolucijo v aerodinamiki: manj upora, manj porabe in – kar je pri transportu morda še najbolj ključno – več prostora za tovor. Bilo je to zelo drzno prepričanje, s katerim je želel na novo napisati pravila igre v logistiki.

Koncept 20.40 je bil revolucionaren v vseh pomembnih pogledih. Obljubljal je več kot le novo obliko – ponujal je vizijo prihodnosti prevoza: modularna prikolica, prilagodljiva različnim nalogam, vozilo, ki bi lahko služilo tudi kot osebni avto za vsak dan, boljša porabo goriva, več udobja in – seveda – več prostora za tovor.

Prav ta zadnja obljuba – več prostora za tovor – je pritegnila pozornost Mercedes-Benza, ki se je odločil za sodelovanje pri projektu. Partnerstvo so sklenili s Steinwinterjevim manjšim podjetjem s sedežem v Stuttgartu. Koncept 20.40 je omogočal skupno dolžino do 18 metrov, kar bi pomenilo kar 150 kubičnih metrov prostora za prevoz – oziroma približno tretjino več uporabne površine na vrhu, kjer bi lahko prevažali praktično karkoli.

Inovacija, ki jo je prinesel Steinwinter Supercargo 20.40, je bila v tem, da je šlo za »cab-under« koncept – voznik je sedel pod prikolico. Kabina vozila je bila široka 2,5 metra, a komaj kaj višja od enega metra – natančneje 1.170 mm oziroma 46 palcev – kar pomeni, da je bil vozniški del postavljen tako nizko kot pri kakšnem superšportniku.

Tudi notranjost kabine je bila oblikovana po vzoru superšportnikov – a brez odpovedovanja udobju, ki ga pričakuješ pri pravem vlačilcu. Voznik in dva sopotnika so sedeli v usnjenih školjkastih sedežih Recaro, pri čemer se je lahko tretji sedež zamenjal z majhno ležiščno klopjo. Armaturna plošča in zaključki so bili usklajeni v videzu in materialih, a prostor je skrival še več: vgrajeno omarico in integrirano omaro, kar je celotni kabini dalo bolj domač, udoben občutek – še posebej na dolgih poteh.

Še bolj osupljivo pa je bilo, da je vozilo že takrat premoglo vrsto naprednih rešitev: nastavljivo zračno vzmetenje, ABS, klimatsko napravo in diferencial z delno zaporo. Zaradi izjemno nizkega profila ga je bilo mogoče voziti po mestnih ulicah skoraj kot osebni avtomobil, kar mu je odprlo vrata do širokega spektra možnih uporab.

Steinwinter je v njem videl več kot zgolj tovornjak – po njegovem bi lahko služil kot osnova za luksuzne avtobuse, avtodome, prevoznike za motorna kolesa ali celo mobilne ambulante. A te zamisli niso nikoli presegle faze vizije. Poleg nekaj tiskanih oglasov z risbami različnih izvedenk je vse ostalo v domišljiji. Po znanih podatkih je bil zgrajen le en prototip Supercarga, ki pa je bil skozi testiranja večkrat predelan in dopolnjen.

Ta edini primerek je bil javnosti prvič predstavljen leta 1983 na avtomobilskem salonu v Frankfurtu, kjer je požel zelo topel sprejem – tako med strokovnjaki iz industrije kot v medijih. Podpora Mercedesa, ki je prispeval šasijo za prototip, mu je takoj zagotovila dodatno kredibilnost in pozornost konkurence. Zanimanja je bilo veliko, a kljub vsemu navdušenju in obetom iz tega nikoli ni nastalo nič oprijemljivega.

Pogon je zagotavljal Mercedesov motor OM442 z močjo 294 kW (400 KM), povezan s 16-stopenjskim menjalnikom ZF. Moči je bilo več kot dovolj za vleko podaljšane prikolice, a nizka postavitev kabine je imela tudi svojo ceno – pomanjkljivo hlajenje motorja je med kasnejšimi cestnimi testi povzročilo resne težave s pregrevanjem.

Sčasoma so na plano prišle tudi druge težave – predvsem izrazito pomanjkanje vodljivosti z močnim podkrmiljenjem in slaba preglednost iz kabine, kar je povzročilo precejšnje nezadovoljstvo med vozniki. A zadnji žebelj v krsto je bil regulativen: leta 1990 je evropska zakonodaja določila, da skupna dolžina tovornjaka ne sme preseči 18,75 metra, pri čemer je lahko uporabna tovorna površina merila največ 15,65 metra. Steinwinterjev Supercargo, ki je je ciljal na polnih 18 metrov – kar ga je dokončno izločilo iz igre.

Projekt Steinwinter Supercargo je bil »pokončan« po vsega 3000 prevoženih kilometrih, prototip pa je od takrat izginil neznano kam in je bil dolga leta izgubljen v času, čeprav je peščica ljudi vedela, kje je. Po koncu testiranj so Supercargo parkirali v odmaknjen del dvorišča Steinwinterjeve tovarne in okoli njega naložili drugo kramo. Ob likvidaciji podjetja pred leti, je skupaj s kompleksom prešel pod nove lastnike, kjer še vedno stoji, precej zanemarjen, načela pa ga je tudi že rja.

Leta 1987 je koncept doživel kratek povratek v popkulturo, ko se je pojavil v (prav tako kratkotrajni) postapokaliptični seriji The Highwayman z igralcem Samom J. Jonesom, kjer so se pojavili tovornjaki, ki so bili neposredno navdahnjeni z originalnim dizajnom Supercarga.

Eden od teh tovornjakov je bil celo ujet v uvodni špici serije. Gre sicer za močno predelan Peterbilt, ki je po ukinitvi serije še dolgo živel kot razstavno vozilo in šov-atrakcija. Leta 2022 se je ponovno pojavil na spletu – naprodaj za 65.000 dolarjev, videti pa je bil, kot da je pravkar preživel že drugo apokalipso. Kar pa se Steinwinterjevega originalnega Supercargo 20.40 tiče, ni dokaza, da bi kdaj bil posnet na video.

Kar pa se nemškega izumitelja tiče, pa ni bil vezan le na Supercargo, ampak je čaral in ustvarjal že prej. Manfred G. Steinwinter je bil nemški inženir, podjetnik in sanjač, ki je v času med šestdesetimi in osemdesetimi leti prejšnjega stoletja v avtomobilski industriji pustil sledi, ki so danes pogosto pozabljene. Čeprav je danes najbolj znan po svojem radikalnem projektu Supercargo 20.40, je bila njegova kariera veliko širša in bolj razgibana. Rodil se je okoli leta 1940, o njegovem zasebnem življenju pa ni veliko znanega. Leta 1969 je v Stuttgartu ustanovil podjetje Steinwinter GmbH, ki se je sprva ukvarjalo z razvojem in proizvodnjo lahkih mestnih vozil. Njegov cilj je bil ustvariti dostopna, prilagodljiva in inovativna vozila za trg, ki takrat še ni bil natančno definiran – predvsem za voznike z omejenimi vozniškimi dovoljenji in mestne uporabnike, ki so potrebovali nekaj bolj kompaktnega in ekonomičnega.

Prvi projekti podjetja Steinwinter so bili zanimivi in pogosto nekoliko ekscentrični. Med njimi je bil model Amigo, odprto vozilo v slogu rekreativnega buggyja, zgrajeno na osnovi Fiata. Sledil je Junior, majhen dvotaktni avtomobil z motorjem Goggomobil, ki je ustrezal takratnemu dovoljenju razreda IV, kar pomeni, da ga je bilo mogoče voziti brez polnega vozniškega izpita.

Zanimiv je bil tudi model 250 L, pozneje znan kot Figo, ki je združeval karoserijo Fiata 126 z mehansko osnovo Goggomobila. Še bolj kompakten je bil Junior 50, ki je uporabljal 50-kubični motor Fichtel & Sachs in je imel lastno razvito karoserijo. Ta vozila so bila zelo preprosta, lahka in ekonomična, namenjena pa so bila predvsem mladim, mestnim uporabnikom ali tistim, ki niso imeli dostopa do klasičnih avtomobilov.

Čeprav nobeno od teh vozil ni doseglo množične proizvodnje ali globalnega preboja, so bila zanimiva kot primeri nišne inovacije. Steinwinter je bil izjemno tehnično radoveden – rad je preizkušal nove oblike karoserij, modularnost vozil in predvsem povezovanje obstoječih komponent v nekaj, kar je imelo boljšo funkcionalnost in nižjo ceno. Njegov pristop je bil nekonvencionalen, a v marsičem napreden.

V osemdesetih letih je podjetje Steinwinter GmbH vse bolj usmerjalo svoje delovanje v razvoj posebnih vozil in konceptnih prototipov. Čeprav ni več sledilo komercialni poti, so njihovi razvojni projekti še naprej vključevali eksperimentalna vozila, ki so poskušala preseči omejitve tradicionalne zasnove. Manfred Steinwinter je ostal aktiven v ozadju podjetja, čeprav se je v javnosti pojavljal vse redkeje. Po letu 2000 ni bilo več veliko znanega o njegovih dejavnostih, dokler ni umrl leta 2018. Njegovo podjetje je bilo uradno likvidirano 5. januarja 2022.

Kar pa se logotipa tiče – ne samo, da je Steinwinterjev podoben logotipu Ferrarija, konjiček na zadnjih nogah je celo enak, razen v nekaj podrobnostih. Najprej mora biti jasno, da Steinwinter ni skopiral Ferrarijevega logotipa, na tak nivo se zagotovo ne bi spustil, so pa vzeli logotip mesta Stuttgart, kjer je tovarna tudi bila. Enako zgodbo ima tudi Porsche, pa verejtno bi našli še koga. No, potem se postavlja vprašanje, zakaj ima Ferrari enak logotip kot grb Stuttgarta.

Ferrarijeva zgodba gre pa takole. Enzo je konjička našel na letalu grofa Francesca Baracce, italijanskega pilota lovskega letala iz 1. svetovne vojne. Ta pa ga je videl na sestreljenem letalu nemškega pilota, ki je bil doma – uganili ste – iz Stuttgarta. Še vedno pa ostaja  uganka, zakaj je oblika konjička (razen razmika sprednjih nog) pri Steinwinterju na las enaka tisti pri Ferrariju in ne konjičku iz grba švabskega velemesta, ki je, roko na srce, precej drugače oblikovan. Pri Ferrariju se s tem verjetno niso kaj veliko ukvarjali, saj če bi zamenjali njihove športne avtomobile z Steinwinterjevimi »oplehovanimi mopedki« in pozneje nenavadnim tovornjakom, potem vam ni pomoči.