Je eden cenejših SUV-jev svoje vrste, ima obilico prostora, veliko sodobne tehnike in trendovsko obliko. In je Kitajec, kar vsaj za zdaj pomeni tudi ugodnejšo ceno. Kako pa bo glasovala žirija na tekmovanju talentov, ki ima evropska merila, pa bomo videli.

Sprednji del ima nekaj drznih potez z ozkimi lučmi in navzdol zasekanimi dnevnim dodatkom ob robu, a tudi precej veliko masko, ki tako podzavestno vključuje nekaj več stoletij tradicionalnega kitajskega kiča. Obilni boki, športna linija oken in zadek, ki je na sredini zašiljen, preko njega pa poteka pas luči, ki lepo zaključuje obliko. Skrit C-stebriček daje idejo plavajoče strehe, umetniški zaključek zadaj na odbijaču s svetlečo letvico pa je element, ki ga novi oblikovalski trendi počasi izpuščajo.

Na 4,67 metra dolžine preseneti prostorna notranjost, ki ima sicer zelo zajetno in visoko sredinsko konzolo, ki se konča spredaj z velikim pokončnim osrednjim zaslonom, kar pa ne moti. Čeprav prihaja iz okolja, kjer so ljudje povprečno kar precej nižji od nas, je prostor za voznika in sovoznika skoraj idealno odmerjen, tako v doseganju volana, zaslona in stopalk. Sedeži so predvsem udobni, manjka pa jim nekaj bočnega oprijema.

Sredinska konzola je pravzaprav most, saj je pod njim še eno odlagalno mesto z malo manj priročnima USB-vmesnikoma. Prestavna ročica in stikala so na dosegu desne roke, nekateri oblikovni elementi ne skrivajo sorodstva s hišno znamko Volvo. Pred voznikovimi očmi je ozek digitalni zaslonček, ki bi morda lahko bil bolje sestavljen in malce bolj logičen, ko gre za iskanje določenih podatkov. Tudi materiali z vstavki tkanine in svetlobni LED stebrički ambientalne osvetlitve so odraz simpatičnega oblikovanja, ki pa na trenutke meji na kič.

Publika z zanimivostjo posluša glasbeno točko, potem pa se vzdrami, ko se začnejo zgrešene note.

Gremo po vrsti. Še nikoli se nisem z avtomobilom tako hitro vrnil v salon in priznal poraz – nastavitev stranskih ogledal je zelo daleč od trivialne, pač pa se nastavljajo na osrednjem zaslonu, funkcijo pa lahko tudi pokličemo z gumbom na volanu, ki pa tega v ničemer ne razkriva (*). Filozofija daljnega vzhoda po pretirano napredni digtalizaciji tu čelno trči v percepcijo Stare celine. Ampak to je droben problem v primerjavi z infozabavnim sistemom.

Prvo, Kitajci klasičnih radijev nimajo, so mi nekoč razložili pri uvozniku, pač pa v glavnem povezujejo svoje pametne naprave s prenosom podatkov. Zato boste zaman iskali uporaben radijski sprejemnik – preprosto ga ni. Rudimentarno nastavljanje frekvenc, ki ne podpira niti desetletja stari RDS, kaj šele kak DAB, je pač že zdavnaj iz mode (in prakse) in če ne veste, da ima Val 202 98,9 MhZ, potem ste pečeni. Ok, poskusimo povezati glasbo preko Bluetootha, to gre, a to povezovanje boste znova izvedli pri vsakem zagonu avtomobila – zakaj? Ne vemo. Podpore večinskemu Android Auto ni in ker sistem nima niti navigacije, boste poiskali staro dobro karto AMZS iz osemdesetih ali težili sopotnici, da išče rešitve na telefonu, medtem ko sem se sam kregal z avstrijskim policajem, da bi rad v Slovenijo in ne v Salzburg.

In naj vas velikost zaslona ne zavede – upravljanje klime bo postavljeno na spodnjo tretjino, večina zaslona pa ostane neizkoriščena, razen za kako »prekrasno ozadje« ali med varčevanjem zaslona za abstraktno pop-art uro. Žirija prvič udari na rdeči gumb in prikaže se X – po nekaj dneh sem nad infozabavnim sistemom, pri katerem ni bilo niti ene uporabne funkcije (razen nastavljanja klime) obupal in ga preprosto ignoriral.

Avto poganja 1,5-litrski bencinski turbo s 128 kW (172 KM), ki preko sedemstopenjske dvosklopčne avtomatike poganja sprednji kolesni par. Par omogoča udobno in umirjeno vožnjo, vse dokler si ne zaželite malce bolj odločnega pospeševanja, tako na cesti kot z mesta. Praktično vsakič, že na suhi cesti, je avto z mesta zakopal s kolesi, tako da sem šel prav preverit znamko gum – Bridgestone zagotovo ni krivec. Motor namreč dvigne vrtljaje, menjalnik pa z zamudo cel šokiran zavpije »gremo«. Tudi ko boste želeli koga prehiteti, bo pritisk na stopalko predvsem rezultiral v tuljenju motorja, preden se bo kaj zgodilo. In zdaj poskusite v križišču speljati, potem ko menjalnik rabi debelo sekundo (ali več), da se odloči, kaj bi počel, vmes pa nasproti prihaja promet? Čeprav se poraba lepo giblje tam pri sedmih litrih tudi na avtocesti, pa je menjalnik tisti, ki ga boste zasovražili zelo hitro, preden se boste z njim sprijaznili (beri: obupali nad njim). Bi ročno prestavljanje pomagalo? Verjetno, a ga ni. 

Čas za drugi rdeči gumb? Nedvomno.

Podvozje je harmonično in tiho in predvsem potovalno, volan praktično ne vrača kaj več kot osnove, kaj se dogaja pod kolesi, ni pa razloga za paniko, saj se avto lepo pelje v vseh okoliščinah in na vseh podlagah. Prtljažnika je za zajetnih 650 litrov, povečljiv je na 1610 litrov, vrata se pri osnovni opremi zapirajo ročno. Avto smo uporabljali za čas vikenda dirke F1 v Avstriji, kjer se je izkazal za uporaben potovalnik s prostornostjo in nizko porabo. A ker je del poti tja, čeprav z državne meje, vezan tudi na avstrijski odsek avtoceste, je čas še za eno narobe odpeto noto, ki sliši na ime tempomat.

G-pilot ima kombinacijo samodejne vožnje in zaznavanja okolice, ki bi morala razbremeniti voznika, pa se je tako kot pri zgodbi o osrednjem zaslonu izkazal kot funkcijo, ki je v praksi neuporabna. Tempomat je pri 130 km/h prebral omejitev s tovornjaka in kot poblaznel zaviral na 80 km/h. Prav tako je v blagih ovinkih samodejno zniževal hitrost za nekaj 10 kilometrov, ob prekinitvi in ponovni vključitvi je vedno skočil na zadnjo omejitev – vklopiti tempomat v tunelu s 100 km/h, pa ta pobegne na 130 km/h, v Avstriji ni zdravo. In zadnja veselica – ko se avto pred vami recimo umakne in bi avto pospešil nazaj na prejšnjo hitrost, se dogaja menjalniku, ki pusti motor, da tuli, potem nekaj prestavlja in potem se ne zgodi nič. In potem sem preprosto ugasnil tempomat in ga nisem več uporabljal. Žirija je pritisnila tretji rdeči gumb.

To sicer ne pomeni, da Starray v drugi generaciji nima potenciala in talenta, a je v precejšnji meji skregan s tem, kar evropski voznik pričakuje, ali drugače – ne pričakuje takih odstopanj. Že res, da s ceno 32.990 evrov (plus 720 za kovinsko polnočno modro barvo) in obilico opreme ponuja zares konkurenčno kombinacijo in da se lahko še dodatno opremi z več elektrike (sedeži + usnje) in še kako razvajalno malenkostjo, a z neuporabnim infotainmentom, poblaznelim tempomatom in čudaškim menjalnikom, cilja na manj zahtevne kupce. Aja, sem omenil, da nima opozorilnika za mrtvi kot? Če nisem, potem omenjam zdaj. Nima ga, razen če se prikazuje kje drugje kot v ogledalih.

Na voljo je tudi močnejši 2-litrski motor, pa po novem tudi štirikolesni pogon, vendar bi morali Kitajci predvsem rešiti tiste osnovne napake, ki jih pri avtomobilih leta 2025 nismo vajeni. Tako pa je osnovni Starray zanimiva in posrečena kombinacija udobja, dizajna in varčnosti na eni strani in napak, ki jih preprosto ne moremo spregledati.