Čeprav je tisto sezono uporabljal še klasično pasivno vzmetenje, je imel že polavtomatski menjalnik in zanesljiv Renaultov motor V10. A ker vzmetenje ni bilo aktivno, je aerodinamika na neravni stezi hitro trpela. Williams je sicer med sezono preizkušal elektronske pripomočke, kot sta nadzor zdrsa pogonskih koles (traction control) in ABS, vendar ti na dirkah še niso bili uporabljeni. Sprednja os, ki ni bila gnana, sploh ni imela sistema proti zdrsu. Kljub temu je bil FW14 hiter – sedem zmag in tesen boj z Ayrtonom Senno z McLarnom, ki je naslov osvojil predvsem zaradi Williamsovih težav z zanesljivostjo.

Williams je aktivno vzmetenje razvijal v tajnosti že od leta 1985, skupaj s podjetjem AP Racing. Preko testnih programov z modeli FW11, FW11B in FW13 so ga počasi izpopolnjevali v digitalno-hidravlični sistem, ki se je prilagajal višini dirkalnika, bočnim in vzdolžnim obremenitvam ter spremembam aerodinamike. Do konca leta 1991 je bil sistem pripravljen za vgradnjo v dirkalnik – in FW14B je bil rojen.

Poleg tega so razvili popolnoma delujoč sistem proti zdrsu na zadnji osi, na kratko preizkusili ABS ter okrepili polavtomatski šeststopenjski menjalnik. FW14B je postal tehnološko najbolj dovršen dirkalnik v paddocku.

Na prvi pogled je bil FW14B podoben svojemu predhodniku, le z značilnima »grbama« nad sprednjimi potisnimi drogi, kjer se je skrivalo aktivno vzmetenje. Daljši nos in prenovljeno sprednje krilce sta bila sicer uvedena že na FW14 na VN Velike Britanije 1991.

Ko je bila masa pravilno razporejena, je bil dirkalnik skoraj nezemeljski. Nigel Mansell je osvojil devet zmag (in najhitrejših krogov) ter postal svetovni prvak že enajst dirk pred koncem sezone. Moštveni kolega Riccardo Patrese je sicer slavil v Suzuki, a se je težje privadil »lebdečemu« občutku aktivnega vzmetenja.

Kvalifikacije so bile prava demonstracija moči – na Silverstonu je bil Mansell skoraj dve sekundi hitrejši od Patresea, ta pa še dodatno sekundo pred tretjim, Senno.

Patrick Head je razlike povzel neposredno: »Glavna razlika med FW14 in FW14B je bilo aktivno vzmetenje. Nadzor zdrsa je bil podoben tistemu, kar smo imeli deset let kasneje, le manj sofisticiran. Polavtomatski menjalnik, ko je bil enkrat izpopolnjen, pa je bil velik korak naprej.«

Aktivno vzmetenje je Williamsu omogočilo, da je končno povsem uskladil aerodinamiko z zahtevami ploskega dna – in ko je bil sistem osvojen, Mansella in FW14B ni mogel ustaviti nihče.

Po sezoni 1992 je Williams FW14B dobil naslednika FW15C, ki je v sezoni 1993 predstavljal vrhunec tehnološkega razvoja v F1 – poleg aktivnega hidravličnega vzmetenja je imel še ABS, nadzor zdrsa, napreden polavtomatski menjalnik in vrsto elektronskih pomagal, zaradi katerih je postal eden najbolj dovršenih dirkalnikov vseh časov. FIA je že med sezono 1993 napovedala, da bo z letom 1994 vsa ta tehnologija prepovedana, z obrazložitvijo, da želijo več nadzora vrniti voznikom in zmanjšati prednost moštev z največ sredstvi. Prepoved aktivnega vzmetenja, ABS-a, nadzora zdrsa in drugih sistemov je moštva prisilila v hitre spremembe konstrukcije.

Williams je novi FW16 za 1994 zasnoval kot evolucijo FW15C, a brez elektronike je postal težaven za vožnjo, saj je aerodinamika še vedno temeljila na konceptu z aktivnim vzmetenjem. Ayrton Senna in Damon Hill sta se pritoževala nad nepredvidljivim obnašanjem dirkalnika, Senna je na tretji dirki sezone v Imoli izgubil življenje, a kljub začetnim težavam je Williams na koncu tega leta osvojil konstruktorski naslov, medtem ko je Michael Schumacher z Benettonom postal svetovni prvak med dirkači. Nigel Mansell je z njim zmagal prav na zadnji dirki sezone v Avstraliji.