Češki eksperiment je vse od svojega rojstva nekakšna prodajna uspešnica. Sploh v aktualni generaciji, kjer beležijo odlične prodajne rezultate. Samo v prve pol leta so v Sloveniji zanj našli preko 500 novih kupcev. Seveda so snovanje tega projekta imeli skrbno na očeh tudi pri Volkswagnu, kjer so se ob zadnji prenovi prodajno uspešnega Tiguana odločili, da podaljšano verzijo ločijo in ustvarijo povsem nov samostojen avtomobil. In kot kažejo prvi prodajni rezultati, se je odločitev obrestovala. Čeprav je v primerjavi s Kodiaqom cenovno nekonkurenčen (razlika med njima je slabih 9 tisoč evrov), bi do konca leta vendarle utegnili prepričati okrog 500 novih kupcev. V primerjavi s Tiguanom Allspace, kjer so v najboljših letih prodali od 100 do 120 vozil letno, to predstavlja velik preskok. In kot kažejo zadnje poteze proizvajalca, bi lahko prav Tayron kmalu predstavljal vrh ponudbe križancev pri Volkswagnu, saj naj bi velikega Touarega prihodnje leto poslali v pokoj.

V tem najvišjem segmentu vozil slovenski kupec še vedno najraje izbere dizelski motor. In v prvem snidenju s Tayronom smo seveda preskušali različico z dvolitrskim štirivaljnikom s 142 kilovati moči (193 KM), ki sicer ni na čelu lestvice po zmogljivosti, je pa zato serijsko opremljen s štirikolesnim pogonom 4Motion. To marsikateri kupec še dodatno ceni, saj je kot tak precej bolj učinkovit v različnih vremenskih pogojih oziroma podlagah, obenem pa je priročen za vleko do 2300 kilogramov težke prikolice z zavorami. Prenos moči preko 7-stopenjske DSG avtomatike je pretežen del vožnje speljan na sprednji par koles. Šele, ko se cesta spremeni in katero od sprednjih koles izgubi stik s podlago, Haldexova sklopka v delovanje vključi kolesi na zadnji osi. Se pa razmerja prenosa denimo spremenijo, ko na vlečno kljuko pripnemo prikolico. Takrat se samodejno aktivira podporni sistem Trail Assist, ki prilagodi porazdelitev moči med sprednjo in zadnjo osjo, s čimer se izboljša stabilnost in varnostni vidik pri vleki. Razmerja prenosa moči seveda lahko nastavljamo po lastni izbiri, z aktivacijo različnih programov vožnje preko osrednjega vrtljivega stikala na sredinskem grebenu.

Tayron je v primerjavi s Tiguanom dimenzijsko obilnejši. V skupni dolžini ima za 26 centimetrov prirastka (4,79 metra), medtem ko je medosna razdalja identična tisti iz od Škodinega aljaškega medveda (2,79 metra). Večji dimenzijski gabariti se jasno najbolj poznajo v potniški kabini. Natančneje na zadnji klopi, kjer je prostora za noge še nekoliko več, in kakopak v velikosti prtljažnika. Dostop do 850 litrskega prostora v zadnjem delu je omogočen preko elektrificiranih prtljažnih vrat, ki jih lahko aktiviramo tudi z zamahom stopala pod zadnjim odbijačem. Potrebno je le imeti ključ v žepu. Testni avto je bil dodatno opremljen z dvema sedežema v tretji vrsti (dodatno 927 evrov), do katerih se dostopa preko vzdolžnega pomika zadnje klopi (60:40), čeprav je prehod precej ozek. A je po drugi strani za otroke to zanimiva vozniška izkušnja, saj imajo ti možnost priklopa naprav preko USB vhodov (za polnjenje), urejeni pa so tudi nasloni za roke in odlagalna mesta za plastenke. Ko teh ne potrebujemo se lahko prtljažni prostor v nekaj potezah poveča na nekaj manj kot 2 tisoč litrov oziroma v dolžino 1,95 metra. Tako se Tayron lahko začasno spremeni v tovorni avtomobil ali v bivalni prostor za kratek počitek, prekrivni rolo pa lahko enostavno postavimo v odlagalno mesto pod predelno polico.

Z opremo bogato založeni testni Tayron daje vtis, da si želi prestopiti mejo premijskega segmenta križancev. Na številnih mestih so uporabljeni zelo kakovostni materiali, vsaj na prvi pogled je končna izdelava na zelo visokem nivoju, svoje k temu pristavi še napredna ambientalna osvetlitev kabine, celotno sliko premijskega vzdušja pa zaokrožuje zelo dober občutek za volanom. Električno nastavljiva usnjena sedeža, ki imata funkcije ogrevanja, hlajenja ali masiranja, zelo učinkovito skrbita za udobje na daljših poteh, a je potrebno zanje kar krepko doplačati (2.486 evrov). V ta paket je denimo vključena funkcija ogrevanja volana, ki ima, tako ostali novi bratje, fizične gumbe. Voznikovo delovno okolje mi je znano iz Tiguana, zato se brez težav na upravljanje. Na sredini je postavljen velik 15-palčni zaslon na dotik, kjer so meniji preprosti za uporabo, hkrati pa si lahko za nekaj sistemov ustvarim bližnjico. Na primer za izklop delovanja sistema, ki ohranja vozilo na voznem pasu. Uporabno je tudi vrtljivo stikalo na sredinskem grebenu, ki ima dve funkciji. Večino časa sem jo uporabljal za nastavitev glasnosti, s pritiskom nanj pa je možna izbira različnih voznih profilov.

Tayron se na cesti precej suvereno pelje, predvsem na račun prilagodljivega DCC podvozja, ki zna prilagoditi blaženje na različnih podlagah, medtem ko sistem progresivnega krmiljenja poskrbi za še bolj neposreden volan, ki vozniku omogoča precej več povratnih informacij. A glede na velikost Volkswagnovega SUV-a je jasno, da se teža v ostrih zavojih vendarle pozna, medtem ko na avtocesti povsem zablesti v udobju in mehkobi. Navit dizelski štirivaljnik v povprečju popije blizu sedem litrov goriva na 100 kilometrov, zato je prvi postanek s polno 58-litrsko posodo šele po prevoženih 800 kilometrih. Tako kot pri Tiguanu, tudi pri Tayronu hvalim izjemno učinkovite LED matrične žaromete (doplačilo 677 evrov), ki zelo dobro osvetljujeta cesto v nočnem času, nekje do 650 metrov, hkrati pa samodejno usmerjata svetlobni snop na neosvetljene dele. Kaj pa cena? Tayron kot ga vidite na fotografijah stane krepkih 64 tisoč evrov, kar je posledica dolgega seznama (drage) dodatne opreme.