Naloga inženirjev je bila pravzaprav zelo jasna in tudi zelo lahka. Iz obstoječih polic koncerna vzeti vse, kar je ta hip aktualnega, narediti večjo različico Dusterja in za rahlo bolj zahtevne kupce, pri vsem tem pa seveda ohraniti duh cenovne politike. 

Na koncu koncev, Bigster je sodobnejša, malce bolj drzno oblikovana različica svojega najbližjega sorodnika, ki pač ponudi vse, kar človek od takega polurbanega SUV potrebuje, sploh, če njegove potovalne navade niso vezane le na asfaltne poti, pač pa do vikenda v hribih vodi malo manj vesela cesta. Zato je tu tudi 4-kolesni pogon, izposojen pri japonskem delu koncerna, z zelo klasično zasnovo, ki moč na zadnji kolesni par prenaša preko kardana, medtem ko marsikateri konkurent že razmišlja o elektrifikaciji in s tem nekaj manj mehansko obremenjenih delov.

Ja, z 22 centimetri odmika od tal, robustnimi zaključki karoserije na vseh vitalnih delih in zaščitami, se Bigster res lahko zapelje tudi tja, kjer iz podlage kuka kaka skala (ali dve), vendar je pri tej namembnosti kupec vezan tudi na ceno in opremo. Z najvišjim paketom Extreme in vso šik kozmetiko ga naravnost med bodeče grme res ne bi pošiljali. V dolžino meri 4,57 metra, četrt metra več od Dusterja, štiri centimetre daljša medosna razdalja pa prinaša predvsem nekaj več prostora na zadnjih sedežih.

Notranjost je naslednja. Je šik, ni kičasta, minimalistično oblikovana, z bakrenimi vstavki ravno dovolj razgibana, da ni monotona, predvsem pa skuša ponujati vse točno tam, kjer mora biti, z odlagalnimi mesti vred. Klimatska naprava ima svoje gumbe, merilniki so v tem nivoju opreme digitalni, osrednji zaslon je  zelo intuitiven in brez nekih pretiranih funkcij. Je pa ta infozabavni sistem kar občutno počasen. Ob njem je še – za Daciine SUV – držalo za telefon, ki pa je kar precej nerodno, če hočete tja obesiti kako dandanašnjo pametno opeko večjih dimenzij.

Sedenje v Bigsterju spredaj se ne razlikuje pretirano od manjšega modela. Še več, prisegel bi, da je v Bigsterju manj prostora za kolena voznika. Morda se motim, razen če se ne. Dodatne dimenzije so prinesle tudi večji prtljažnik, 510 litrov meri, če potrebujete kaj večjega, je tu še podiranje naslonjal in končnih 1799 litrov.

Pri pogonu pa je tako – če želite po vsej sili imeti 4x4, potem je 1,2-litrski trivaljni mlinček s 96 kW (130 KM) edina opcija. Sicer je blagi hibrid, vendar bo ta iz zaganjalnika poskrbel le za kako kapljico manj porabe, sploh v nižjem območju vrtljajev. Za podporo je šeststopenjski menjalnik, ki pa po pravici povedano ne bo navdušil. Kratka prva prestava je mišljena za rinjenje v breg, pa tudi potem nižje prestave delujejo rahlo neharmonično, kar začini še »rahlo« nenatančna prestavna ročica. Vendarle, samo podvozje in pogon sta pa kar zanimiva. Reč ni ekstremno mestna ali še bolj ekstremno terenska, pravzaprav je skupek, ko gre za vozne lastnosti, kar simpatično harmoničen in nenaporen, le volan bi lahko bil manj sramežljiv s skrivanjem informacij izpod koles.

Okoli porabe bomo kako rekli? Seveda. Odvisno od teže noge se da v varčnem načinu peljati tudi pri šestih litrih, drugače bo štirikolesni pogon in želja po malo več dinamike prinesla porabo tam pri sedmih litrih in pol pa do osmice. Štirikolesno gnani Bigster ima med vsemi štirimi različicami najslabše pospeške, teža in pogon naredita svoje. Ne rečem, da ni »lušten za vozit«, ampak neke pretirane želje po dinamiki pa motor in podvozje nimata, višja nastavitev pomeni tudi kar obilico nagibanja.

Zdaj, potegnjeno pod črto, Duster proti Bigsterju. Dva obraza ene medalje, niti ne tako različna. Vzemite Bigsterja kot naprednejšo, večjo in bolj impozantno različico Dusterja. Kar pa se financ tiče, tudi Dacia je v zadnjih letih daleč od nekih pregovornih »romunskih« časov. Bigsterja v začetni verziji dobite za 23.490, naš testnik je osem tisočakov dražji. Extreme s štirikolesnim pogonom bo vzel 30.490 evrov, še 650 pa dodatno siva kovinska barva, skupaj torej 31.140 evrov.