Zdi se, da so nam avtomobilski proizvajalci na evropskih tržiščih, z redkimi izjemami, elektromobilnost (pre)dolgo predstavljali kot nekaj, kar pritiče premijskim vozilom višjih segmentov in ne avtomobilom, kjer sta osnovna dejavnika nakupa cena in vsakodnevna uporabnost ter običajno predstavljajo drugi avto pri hiši. No, zdaj so se stvari (tudi zaradi  pritiska kitajskih proizvajalcev) pričele premikati tudi na tem področju in eden kronskih dokazov za to je prav Inster, ki ob nenavadni obliki ponuja tudi precej prostorno potniško kabino, dovolj dosega in prepričljive vozne lastnosti.

Dolg je vsega 382,5 centimetra, njegova zaobljeno-škatlasta oblika pa z velikimi okroglimi svetili na obeh straneh deluje kot iz znanstvenofantastičnega risanega filma. A skupaj z maksimalno dolgo medosno razdaljo, saj so sprednja in zadnja kolesa maksimalno vsak sebi, to pomeni predvsem veliko prostora v notranjosti. Ne samo v prvi sedežni vrsti, temveč tudi zadaj, kjer se brez prostorske stiske lahko zapeljeta tudi dva visokorasla odrasla osebka. Manj dimenzijsko razkošen je Inster po širini, a povsem dovolj, da spredaj voznik in sopotnik nimata tesnih stikov, tudi če ju je čez rame nekoliko več.

Kompaktne zunanje mere odnesejo nekaj prtljažnega prostora, tako da ga je v osnovi za 280 litrov, če klop potisnemo povsem naprej pa 351 litrov, kar pa se zdi povsem dovolj za nakupe ali športno opremo otrok, ki jih je potrebno spraviti na trening. Tudi sicer pa je prilagodljivost v notranjosti eden močnejših Insterjevih adutov, saj je mogoče ob dvodelno zložljivi zadnji klopi zložiti tudi sprednja sedeža, s čimer pridobimo površino, na kateri bi bilo v skrajni sili mogoče tudi prespati.

Notranjost je, pričakovano, v veliki meri iz (trde) plastike, a je oblikovana tako, da je vse skupaj videti zelo igrivo, hkrati pa zato ne trpi ergonomija. Del vratne obloge je zasnovan kot letvica, privita z ogromnima križnima vijakoma, nosilec za par napitkov je vkomponiran v voznikov sedež, obdan v retro karirasto tkanino, odsotnost sredinskega kanala pa omogoča, da se voznik na sopotnikov sedež in obratno skobaca brez težav. Ko smo že pri vozniku – njegov delovni prostor sestavlja par 10,3-palčnih zaslonov, večino glavnih stvari pa je še vedno mogoče upravljati tudi prek fizičnih gumbov na sredinski konzoli. Pohvalno je tudi, da je v potniški kabini tudi lepo število odlagalnih mest in celo klasična vtičnica.

V osnovi je avto namenjen mestnim ulicam, kjer se tudi najbolje znajde. Okreten, lahkoten za vožnjo in enostaven za parkiranje, bi lahko zapisali na kratko. Tudi izven naselij se zdi Inster suveren, pa čeprav moramo takoj poudariti, da posebnih športnih vzgibov kljub temo, da je pogonski sklop z 84,5 kW (115 KM) največje moči lahko tudi precej živahen. Vse skupaj je namreč precej podvrženo udobju, pa tudi krmilni mehanizem ni izrazito neposreden. Dodajmo še, da kljub svoji kompaktnosti in ozki ter visoki zasnovi Inster svoje naloge zelo prepričljivo opravlja tudi pri avtocestnih hitrostih.

Na testu smo tokrat imeli priložnost preizkusiti najbolje opremljeno različico Impression z močnejšim agregatom in večjim litij-ionskim baterijskim sklopom neto zmogljivosti 46 kWh. Na testu smo v povprečju porabili 14,1 kWh na sto prevoženih kilometrov, kar pomeni, da je realnega dosega z enim polnjenjem v poletnem času več kot tristo kilometrov. Avtocestna vožnja sicer doda eno ali dve kilovatni uri, na drugi strani pa vožnja po mestu porabo lahko približa tudi desetim kilovatnim uram na sto prevoženih kilometrov.  Ko Insterja polnimo z izmeničnim tokom, je največja moč polnjenja 11 kilovatov. Pri polnjenju z enosmernim tokom pa doseže moč 85 kilovatov, kar vseeno pomeni nekoliko daljše postanke na hitrih polnilnicah.

Najdražja različica Insterja z najzmogljivejšim akumulatorjem in najbogatejšim paketom opreme Impression, ki smo jo gostili na testu, stane 30.390 evrov. Po odbitku 7.200 evrov Borzenove subvencije je takšen Inster lahko vaš za 23.190 evrov. Za večino slovenskih kupcev morda to ne bo najbolj ustrezna izbira, a je Inster na voljo tudi v osnovni različici, ki jo poganja manj zmogljiv 39 kWh akumulator in šibkejši motor z 71,1 kW (97 KM). Osnovna različica z opremo Trend, stane 23.990 evrov in je po odbitku subvencije s ceno 16.790 evrov zelo ugodna možnost za družine, ki iščejo drugi avto za vsakodnevne potrebe. Ob predpostavki, seveda, če ga lahko polnite doma. Vsekakor bi bilo zanimivo preizkusiti tudi to različico.