Že na začetku si nalijmo čistega vina. Na novem Volkswagnu Caravelle praktično vse diši po Fordovi zasnovi in tega občutka se nisem mogel znebiti. Tudi brezkontaktni ključ, ki ima logotip nemškega proizvajalca, je enak Fordovemu. V svetu, kjer proizvajalci iščejo bližnjice do zniževanja stroškov razvoja novih avtomobilov, me to ne preseneča, še manj moti. No, tisto kar ni povsem enako, je del zunanjega videza. Volkswagnovi inženirji so velikanu namenili povsem svojo oblikovno identiteto sprednjega dela, saj ima ta krajši in optično manj visok pokrov motorja, značilne Volkswagnove luči in širok pas plastike med njima. Unikatna sta tudi sprednja blatnika, po svojih merilih so oblikovali platišča, medtem ko je na zadku opazna spremenjena grafika zadnjih luči.

Ampak prepričan sem, da bo uporabnike teh kombijev bolj kot njegova oblika bo uporabnike zanimala prostorska in pogonska učinkovitost. Caravelle pri Volkswagnu predstavlja potniško udobje. V našem primeru za osem potnikov, s sedežno konfiguracijo 2-3-3 in ob dejstvu, da ostane za prtljago še zares ogromno prostora. Testni kombi je v dolžino meril kar 5,45 metra, kar je pomenilo kar 3,5 metra dolgo medosno razdaljo. 

Prostora je potniškem delu je na pretek. Dostop je omogočen preko levih in desnih drsnih vrat, ki nimajo sistema samodejnega odpiranja v celoti pač pa so ta opremljena le z elektronsko zaporno asistenco, da je zapiranje bolj mehko in brez dodatnega ropota. V drugi vrsti so postavljeni trije sedeži, ki se jim lahko nastavlja naklon naslona ali se jih v celoti odstrani, medtem ko je tretja sedežna vrsta klasična sedežna klop. Tako kot sedeže v drugi sedežni vrsti je tudi sedežno klop možno odstraniti, a je potreben dodaten par rok pomoči, saj je celotna kompozicija kar težka. Razvojniki so poskrbeli, da so sedeži na levi in desni strani opremljeni z Isofix sidrišči in da so na straneh postavljeni USB-C vhodi za polnjenje prenosnih naprav. Dostop do tretje sedežne vrste je urejen v dveh lahkotnih potezah.

Vozniško delovno okolje mi je seveda zelo znano. Tako voznikovi kot sovoznikov sedež sta udobna in opremljena z nasloni za roke, drugačen je pravzaprav le volan s Volkswagnovim logotipom in z možnostjo nastavitve po višini in globini, ob njem pa priročen selektor za upravljanje samodejnega menjalnika. Digitalizacija upravljanja prinaša dva enaka prikazovalnika, eden v vlogi merilnikov, drugi pa kot osrednji zaslon, kjer ima voznik na voljo celotno podatkovno vozlišče. Za razliko od nekaterih Volkswagnov, ta za zdaj še nima na voljo izbire slovenskega jezika, saj se ameriškemu proizvajalcu s spremembami ne mudi preveč, Nemci pa verjetno nimajo moči, da bi to na svojo roko spremenili. Volkswagnov kombi se namreč sestavlja v Fordovi tovarni v Turčiji. 
Dobra plat infozabavnega vmesnika je, da ta omogoča brezžično povezavo s sistemom Android Auto, zato sem večino časa na 12,3-palčni zaslon zrcalil svoj pametni telefon. Poskrbljeno je tudi za veliko število različnih odlagalnih mest – od velikih do majhnih, a sredi tistih vročih dni bi si želel še kak ohlajen predal.

Testno Caravelle T7 je tokrat poganjal trenutno daleč najbolj priljubljen pogonski sklop pri kupcih, ki je prav tako Fordovega izvora. Dvolitrski TDI s 110 kilovati moči v kombinaciji z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom, pomembna dodana vrednost celotnemu sklopu pa je štirikolesni pogon 4Motion, ki dodaja višji nivo zanesljivosti na cesti. Večino časa je pogon speljan na sprednja kolesa, šele, ko razmere na cesti kažejo na slab oprijem, se vključi še zadnji kolesni par. Caravelle T7 se pelje drugače kot predhodnik, ki je imel izključno Volkswagnove gene. Je brezpogojno udoben, vzmetenje dobro požira slabo stanje cest, bi si pa želel nekaj več ostrine oziroma natančnosti pri volanskem mehanizmu. Dizelski štirivaljnik ni pretirano glasen in obenem zelo dobro sodeluje s samodejnim menjalnikom, ki prestavlja v nežnem ritmu, brez nepotrebnih sunkov. Povprečna poraba se je gibala okrog 9 litrov, kar je pomenilo, da sem s polno posodo goriva prevozil okrog 700 kilometrov. Če bi nanj pripeli še dve toni pol težko prikolico (opremljen z vlečno kljuko), bi se poraba še za kak liter povečala.

Takšen Volkswagnov kombi stane najmanj 56 tisočakov, čeprav je k tej ceni potrebno dodati še nekaj skorajda dodatne opreme, kot je vlečna kljuka (1053 evrov) in sedežni paket, kar končno ceno postavi tik pod 60 tisoč evrov. Ne glede na to, da ima drugačne gene, ostaja zvest svojemu poslanstvu. Je prostoren, udoben in zanesljiv spremljevalec za velike družine ali pa tiste poslovne uporabnike.