Cupra je pravzaprav že povsem povozila nekdaj staro in nekdaj uveljavljeno znamko Seat, od katere pravzaprav ni več veliko ostalo. Na teh temeljih je nastalo novo ime, katere skupni imenovalec je bila drznost. Pri obliki, pogonu in nenazadnje pri izbiri imen. Ponosni na svojo državo, so Španci imena izbirali po krajih ali pa jih kombinirali z nečim kar z njihovo državo močno povezuje. Terramar je naziv njihovega novega družinskega križanca, ki smo ga na kratko preskusili. Gre za sestavljanko iz španskih besed terra in mar – zemlja in morje, čeprav ime najraje povezujejo z nekdanjim dirkališčem Autòdrom de Sitges-Terramar blizu Barcelone. Gre za dvokilometrsko stezo, ki so jo leta 1923 zgradili v rekordno hitrem času (300 dni) in ima v določenem delu kar 60-stopinjski naklon. Hkrati velja za eno prvih dirkališč na svetu.

Cuprini modeli so oblikovno precej izstopajoči in to velja tudi za Terramar, ki ima veliko oblikovnih povezav z manjšim bratom Formentorjem. Všeč mi je oster in robusten videz sprednjega dela, kjer težko spregledamo nov LED podpis dnevnih luči, izpostaviti velja zanimiva dvobarvna 20-palčna platišča, medtem ko vrhunec predstavlja zadnji del z osvetljenim logotipom, LED svetlobnim pasom čez celoten zadek, v spodnjem delu pa ne gre spregledati difuzorja. Spomniti velja, da je bil avto grajen na koncernski platformi MQB Evo, tako kot Formentor, a je od njega seveda dimenzijsko za ščepec obilnejši. V dolžino meri 4,52 metra, kar predstavlja 7 centimetrov več, visok je 1,58 metra, širok 1,86 metra, njegova medosna razdalja pa znaša 2,68 metra oziroma 5 centimetrov več od Formentorja.

Krajši družinski oddih je pokazal, da se Terramar brez težav prelevi v uporabno družinsko vozilo. Najbolj me je skrbelo če bo prtljažnik pogoltnil vso prtljago, ki so si jo na dan odhoda pripravili moji družinski člani. Namreč, odlagalni prostor v zadnjem delu je malenkost manjši, saj je Terramarja poganjal priključno-hibridni sklop, kar je pomenilo, da je del prostora odpadel zaradi baterij. Nenazadnje je prostor velik 400 litrov, kar je 140 litrov manj kot ga ponuja klasično gnani Terramar, pod predelno polico pa je prostora le za nekaj drobnarij. A sem kljub temu vanj natovoril dva kovčka, tri torbe in še nekaj krame za plažne dejavnosti, medtem ko so polnilni kabli tokrat ostali v domači garaži. Namreč, ti nimajo urejenega primernega odlagalnega prostora. Prtljažna vrata se odpirajo s pomočjo elektromehanizma, pohvaliti velja ustrezno osvetlitev, pogrešal pa sem kakšno kljukico za obešanje vrečk na bolj uporabnem mestu. 

V potniškem delu se dodatni centimetri zelo dobro poznajo, ko gre za vprašanje prostornosti. Na zadnji klopi je prostora za kolena še nekoliko več, precej spodobno pa se sedi na sprednjih dveh športnih usnjenih sedežih, pri katerih sem pozicijo spreminjal s pomočjo gumbov ob straneh. Na prvi pogled potniška kabina deluje precej razkošno, z izbranimi materiali, čeprav mi je zasnova že znana iz ostalih modelov. Iz Formentorja so vzeli 10,25-palčne merilnike, volan z gumbom za zagon in izbiro Cupra režima vožnje, težko spregledamo obvolanski Volkswagnov selektor za upravljanje samodejnega menjalnika, tu je tudi velik 12,9-palčni prostostoječ osrednji zaslon na dotik z znano grafiko, na sredinskem grebenu med sedeži pa so urejena dodatna odlagalna mesta in možnost brezžičnega polnjenja pametnih telefonov. Dodano vrednost med vožnjo predstavlja zelo dober zvočni sistem Sennheiser, ki je sicer na seznamu doplačil (491 evrov). Infozabavni sistem deluje brezhibno, sprehodi med meniji so lahkotni, morda tudi zaradi dejstva, ker je komunikacija v slovenskem jeziku. Manjši očitek leti le na navigacijski sistem, ki ne omogoča iskanja polnilnih postaj na zemljevidu, pač pa ima na voljo le bencinske servise.

Terramarja je poganjal znan priključno-hibridni pogonski sklop, kjer ima glavno vlogo 1,5-litrski bencinski štirivaljnik s 130 kilovati moči v kombinaciji s 6-stopenjskim samodejnim menjalnikom, tega pa dopolnjuje električna enota s 85 kilovati, kar pomeni, da je skupne sistemske moči natanko 200 kilovatov (272 KM). Na papirju je to impresiven podatek, saj velja za najbolj zmogljivo verzijo v ponudbi, a v praksi te eksplozije moči ni občutiti. Šele ko izberem program Cupra, se pogonski sklop ob umetnem zvoku iz zvočnikov prebudi in za nekaj časa postane to kar bi moral v osnovi biti. Oster in divji, k čemur nagovarja tudi oznaka VZ. Pogoj je, da sem pred tem na domači vtičnici (čez noč oziroma okrog 9 ur) napolnil 20 kWh baterijo (uporabna vrednost), ki dodaja tisti naboj moči. Po drugi strani pa sem Terramarja e-Hybrid doživel v povsem umirjenem karakterju, kjer mu več pomeni dober električni izkoristek in brezemisijska vožnja. Vsak zagon pogonskega sklopa in speljevanje se začne na električni način, dokler na sredinskemu zaslonu ne vključim možnost hibridnega pogona. Ob 100-odstotni napolnjenosti baterije podatek o dosegu pokaže 103 kilometre, v praksi pa to pomeni dobrih 80 do 90 kilometrov, kar prinese precej manj obiskov bencinskih servisov. Povprečna poraba je bila ves čas druženja pod petimi litri.

Cupra je znamka, ki pooseblja dinamičnost in športnost, zato malce naivno upam, da bodo Španci spet našli dogovor z Audijem in v paleto uvrstili različico VZ5. To bi bil pravi bombnik, za ceno priključnega hibrida. Namreč, testni model namreč stane krepkih 62 tisoč evrov, ob upoštevanju dodatne opreme. Zato je hibridno gnani Terramar po svoje zanimiv kompromis med električno prihodnostjo in preverjeno klasično tehniko. Prepričeval bo tiste, ki znajo sobivati z elektrifikacijo, a zdaj še ne bi kupili pravega električarja za prvi avto v družini.