Navsezadnje ne gre za eksota, ki bi ga lahko občudovali v vitrinah zbirateljev, raznih razstavah in salonih, temveč za morda najbolj zmogljiv avto, ki si ga, pa čeprav ni poceni, lahko privoščijo tudi navadni smrtniki. Ne samo v tem, temveč v mnogih drugih ozirih, se zdi Ioniq 5 N »tam nekje vmes«, kamor so do zdaj zašli le redki.

V osnovi se mnenja krešejo že o tem, kaj je tale Hyudaijev električni športnik pravzaprav glede karoserijske zasnove. Uradno je crossover, a marsikdo prisega, da gre za malce večjega električnega »hot hatcha«, kot je bil prevsem na Otoku priljubljen izraz za potentne različice kompaktnih avtomobilov. Da je poseben, se odraža tudi v tem, da prave neposredne konkurence, z izjemo bratskega Ioniqa 6 N, ki šele prihaja na trg, tesne sorodnice Kie EV6 GT in morda še Forda Mustang Mach-e GT, pravzaprav Ioniq 5 N nima. Če ne upoštevamo bistveno višje cene, lahko med posredne konkurente štejemo še Porscheja Taycan in Audija RS e-tron GT, in to je to.

Potem je tu še samosvoj retrofuturistični oblikovni karakter, z obliko, za katero je nek znanec med testom pripomnil, da je še najbližje križanju kasetofona iz osemdesetih z električnim avtomobilom. Moram pripomniti, da je nekaj na tem. Tisti, ki se spomnite glasbenih stolpov izpred treh desetletij in več, boste znali najti vzporednice med svetili Ioniqa 5 N in lučkami, ki so v obliki valov odražale glasnost, ko so se na LP-ju vrteli Aerosmithi, Queeni, ali pa, če hočete, Mišo Kovač in Srebrna krila.

Še ena pomembna stvar - kljub skoraj bogokletni moči pogonskega sklopa, ki znaša kar 478 kW (650 KM) je Ioniqa 5 N mogoče voziti kot povsem običajen električni avtomobil, ki se povsem dobro znajde tako na mestnih vpadnicah, kot tudi na avtocesti, kjer je v pomoč tudi serijski adaptivni tempomat. Ne gre sicer prezreti, da je podvozje, po pričakovanjih, nastavljeno zelo trdo, zato voznik in potniki toliko bolj čutijo vsako vdrtino in izboklino na cesti. Podobno velja tudi za krmiljenje, ki je tudi na težji strani, saj v prvi vrsti prav tako ni namenjeno manevrom na tesnem prostoru v središču mesta.

Ko pa se pred voznikom pojavi prazna ovinkasta cesta, se pa je skoraj nemogoče upreti skušnjavi in ne izkoristiti moči in navora dueta elektromotorjev, ki vas iz enega ovinka tako rekoč izstrelita v drugega. Že res, da tudi pri Ioniqu 5 N ni mogoče prezreti fizikalnih zakonov, zato se pri hitri menjavi smeri vseeno čuti prenos mase z ene na drugo stran, a je vseeno izjemno suveren, tudi na račun res dobro uravnoteženega podvozja in natančnega krmilnega mehanizma. To so stvari, ki vam med dinamično vožnjo vedno znova narišejo nasmeh na obraz. Svoj lonček k tem dobrim občutjem prinese še ena presenetljiva zadeva – simulacija osemstopenjskega menjalnika s pomočjo obvolanskih lopatic in (resda sintetičen) zvok »motorja«, ki jo spremlja. Zvok je daleč od realnega zvoka bencinskih motorjev, a sistem vsekakor prispeva k še bolj doživeti vožnji in je v nasprotju s prvotnimi pričakovanji še ena precej zabavna (in temu primerno posrečena) domislica Hyundaijevih inženirjev. V tišini je namreč vse bolj pusto.

Tudi notranjost je prilagojena družini N, saj vas ob »prihodu na delovno mesto« čakajo športni sedeži, ki brezkompromisno zaobjamejo vaše telo in vam ne pustijo manevriranja levo ali desno, pa čeprav se v osnovi lahko še vedno zanesete na kombinacijo dveh zaslonov, ki ob instrumentni plošči in infozabavnem sistemu skrbita tudi za dostop do številnih nastavitev vožnje (skupaj jih je dvanajst), ki jih bodo do potankosti res lahko izkoristili le najbolj zagrizeni dirkaški »piflarji«. Notranjost je prostorsko res razkošna, saj je na treh metrih medosne razdalje veliko prostora tudi v drugi sedežni vrsti, v prtljažni prostor pa je mogoče spraviti za 480 litrov prtljage, kar je sicer manj kot pri običajni različici, a presenetljivo veliko za rasnega športnika. Omenimo še, da smo na testu v povprečju porabili 24,6 kWh na sto prevoženih kilometrov, kar je glede na moč motorja povsem sprejemljiva vrednost. Tudi zato, ker baterijo na račun Hyundaijeve 800-voltne platforme od 20 do 80 odstotkov lahko napolnite v manj kot dvajsetih minutah. Baterijo je mogoče tudi ročno predgreti, kar zagotavlja boljši izkoristek polnjenja.

Ni samoumevno, da se avtomobil odlično obnese tako na stezi kot v vsakdanjem prometu. V teoriji se lahko naravnost z dirkališča odpeljete po sveže zemljice ali na hamburger, pa vas ne bo nihče pisano gledal. Sposobnosti Hyundaija Ioniq 5 N močno presegajo vse tisto, kar je še dovoljeno (in smiselno) v običajnem prometu, zato smo se z njim zapeljali na dirkališče Lindauring v bližini Lendave in tam uspeli izkusiti vsaj delček tistega, kar ta avto lahko ponudi vozniku.

Pravi puristi bodo še vedno trdili, da je vožnja z bencinsko gnanim športnim avtomobilom tisto, kar je »benchmark« za doživetje blaženosti med vožnjo, a se glede pospeškov ne morejo meriti z močjo in navorom, ki jo lahko tako rekoč v hipu zagotovi elektrika. Hyundai z modelom Ioniq 5 N dokazuje, da je tudi električni športni avtomobil lahko res zabaven na stezi in uporaben v vsakdanjem prometu in to za ceno, ki je še vedno dosegljiva tudi navadnim smrtnikom.