Še vedno ni dvoma. Ko beseda nanese na Alpine, so doslej misli šle predvsem v eno smer. K božanskemu modelu A110, seveda. Ta lahkotni, agilni kupe s sredinsko nameščenim motorjem je zadnjih osem let sam nosil prapor obujene športne znamke iz Dieppa in marsikoga na novo učil, kaj pomeni čisti užitek v vožnji. A v Dieppu že nekaj časa snujejo svoj »Dream Garage«, kot so poimenovali novosti, ki jih lahko pričakujemo v naslednjih letih. Napovedujejo GT-križanca, pa naslednika prej omenjenega božanstva in še marsikaj, za oranje električne ledine pa so izbrali segment kompaktnih športnih avtomobilov, ki ga svet ljubkovalno imenuje »hot-hatch« razred.

Čeprav mu je ime A290 in je v naši testni različici nosil še oznako GTS, je takoj videti, da ga vežejo tesne sorodstvene vezi z novim Renault 5 E-Tech, s katerim si delita tudi platformo Ampere AmpR-Small. V osnovi je torej Alpine še vedno R5. Še vedno je motor nameščen spredaj, baterije potopljene globoko v dno vozila, a je tudi v marsičem drugačen. Kolotek je pri Alpine širši, v Dieppu so ga dodatno približali tlom, dodali trše blažilnike, širša kolesa in zavore iz modela A110. In prav tu se poraja vprašanje, ali A290 ni le (zelo) hitra Petica, temveč avtomobil, ki je zares športno samosvoj in si ponosno zasluži modri emblem na nosu?

Alpine A290 je eden tistih avtomobilov, ki že v mirovanju izgledajo hitri, in to mu uspeva brez kičastih dodatkov. Že njegova mišičasta drža, poudarjena z namensko oblikovanimi aerodinamičnimi dodatki, takoj sporoča, da ne gre za običajnega malčka. Oblikovalci so zadeli v polno z detajli - sprednje dnevne luči v značilni X-zasnovi so neposreden poklon rally dediščini in avtomobilu dodajo ravno pravo mero agresivnosti. Tudi zadek je nadvse posrečen in je v najboljšem pomenu besede modernizirana verna kopija legendarnega Renaulta 5 GT Turbo, kar v kombinaciji z ostro zarisanim difuzorjem in kompletom 19-palčnih črnih platišč ustvari podobo, ki nosi nekaj nostalgije a je hkrati tudi izrazito sodobna.

Podobno kot pri zunanjosti, so tudi pri snovanju notranjosti Alpineovi oblikovalci in inženirji Renaultovo osnovo dodobra spremenili, da ustreza poslanstvu in karakterju vozila. Odrekli so se ročici za menjavo smeri vožnje (ali, če hočete, menjalnika) ob volanu in na sredino horizontalnega dela sredinske konzole namestili tri gumbe z oznakami R, N in D. Zaradi te rešitve smo se morali zadovoljiti z dejstvom, da A290 nima niti enega držala za pijačo, pa tudi odlagalnih prostorov ni ravno na pretek.

A zato volanski obroč prinaša nekaj pridiha iz F1, pa čeprav je gumb dirkaškega videza levo spodaj na volanu pravzaprav namenjen izbiri stopnje rekuperacije in resnici na ljubo ni med najbolj praktičnimi rešitvami, rdeča tipka OV pa vozniku omogoča, da do »daske« izkoristi moč in navor motorja, kar v praksi pride prav predvsem pri prehitevanju. Tudi digitalni kokpit je v primerjavi z R5 doživel pravo metamorfozo in ob samosvojih grafičnih elementih vozniku ponuja tudi cel kup podatkov o telemetriji in v duhu dirkaških iger celo uči o vozni dinamiki in voznika postavlja pred različne izzive, npr. kako pravilno vstopiti v zavoj ali kako zavzeti idealno linijo, pri tem pa infozabavni sistem pod Googlovim okriljem ponuja vse tisto, kar smo vajeni od aktualnih Renaultov. Na športnih sedežih v prvi sedežni vrsti se sedi dobro, saj nudijo veliko stranske opore, v drugi, podobno kot pri Petici, precej slabše, saj je prostora za kolena in noge tudi tukaj malo.

Inženijri v Dieppu so svojemu kompaktnemu predstavniku namenili nadvse čvrsto podvozje, ki pa vseeno odpušča dovolj, da je vožnja po tako ali drugače poškodovanem asfaltu, kratkom hodom vzmeti in blažilcev navkljub, še vedno sprejemljiva veliko večino voznikov in sopotnikov, tako da ne moremo trditi, da A290 ne bi mogel biti »daily driver«. Seveda se potentni malček veliko bolje kot med mestnimi ulicami počuti na ovinkasti magistralki, kjer se zdi, da se kombinacija čvrstega podvozja, krmilnega mehanizma ter električne potentnosti zlije v ubrano harmonijo, ki jo dopolnjujejo vrhunske Michelinove pnevmatike z obilico oprijema. Pri krmiljenju je mogoče kaj kmalu opaziti, da ni prave mehanske zapore diferenciala, saj so se pri Alpine odločili za elektronski sistem doziranja navora Alpine Torque Precontrol, ki pa se v praksi izkaže kot nedorasel mehanski izvedbi, zaradi česar je informacij o dogajanju pod sprednjima kolesoma premalo, s pretežko nogo pri vhodu v ovinek se pa voznik kaj hitro sreča s podkrmarjenjem. Navsezadnje za vrtenje sprednjih koles skrbi 218 »konjičev« in 300 Nm navora, ki kljub toni in pol žive teže avto do stotice potisnejo v 6,4 sekunde, kar lahko s pomočjo vgrajene telemetrije v kontroliranih pogojih potrdite tudi sami.

Ni kaj, Alpine A290 GTS je avto po meri voznika, ki ceni predvsem užitek pri vožnji in ga pri tem ne moti, da bo pri tem užival v (skoraj) tišini, vprašanje pa je, ali dosega visoke standarde, ki jih na tem področju že od nekdaj postavlja znamka Alpine, svoj pečat v moderni dobi znamke pa je nadvse močno stisnil že božanski A110. Vsekakor je med najboljšimi, če ne najboljši električni »hot hatch« na trgu, a še vedno prenese tudi kakšno izboljšavo.

Pa vendar – smo le rešili dilemo, ali je Alpine A290 GTS vreden modrega emblema na nosu? Skeptiki bodo hitro zamahnili z roko: električni avtomobil s sprednjim pogonom, ki temelji na velikoserijskem Renaultu 5, pač ne more biti »pravi« Alpine. A pozabljajo, da bistvo te znamke nikoli ni bilo zgolj v motorni zasnovi, temveč v občutkih, agilnosti in tistem neoprijemljivem je ne sais quoi, ki loči prevozno sredstvo od stroja za užitek. Inženirjem iz Dieppa je uspelo prav to – dokazali so, da A290 ni le še nekoliko bolj hitra Petica. Je avtomobil z lastnim, provokativnim karakterjem; je živahen, igriv in, kar je najpomembneje, z vsemi tistimi dirkaškimi detajli in celo učbenikom vožnje aktivno spodbuja k iskanju zabave. »Dream Garage« z njim morda še nima duhovnega naslednika A110, a s prvim korakom je dokazala, da duša znamke lahko preživi tudi prehod na baterije.