Carlos Tavares, eden najvplivnejših ljudi v svetovni avtomobilski industriji, je po burnem odhodu s položaja izvršnega direktorja koncerna Stellantis prekinil molk. V ekskluzivnem intervjuju za francoski Le Point ob izidu svoje knjige Pilot v srcu nevihte se Tavares ni želel ukvarjati s svojo osebno situacijo, temveč je raje spregovoril o stanju, v katerem se je znašla evropska avtomobilska industrija – in o strateških napakah, ki so jo, kot pravi sam, pripeljale na rob propada.

Tavares, arhitekt združitve skupin PSA in Fiat Chrysler, iz katere se je rodil Stellantis, opisuje zadnje obdobje na čelu podjetja kot izjemno burno. Ob koncu leta 2024 naj bi se vodstvo znašlo na razpotju – ali upočasniti ali pospešiti prehod na električno mobilnost. Po njegovih besedah je padla odločitev za prvo možnost, kar je povzročilo izgubo zaupanja predsednika Johna Elkanna in njegov nenaden odhod z vrha koncerna.

Na vprašanje, kaj je šlo narobe, Tavares izpostavlja predvsem zunanje dejavnike, ki po njegovem mnenju dušijo celotno industrijo. »Izgubljamo nadzor nad lastno usodo zaradi zunanjih vplivov – carin, regulacij in geopolitike,« pravi. Takšno okolje po njegovem zavira inovacije, odganja talente in hladi interes dolgoročnih vlagateljev. »Avtomobil postaja običajen potrošniški predmet, nekaj, kar je enako nevznemirljivo kot hladilnik,« dodaja z grenkobo.

Jedro težave vidi v odzivu Evropske unije na afero Dieselgate leta 2015. Namesto da bi se Komisija osredotočila na kaznovanje Volkswagna, je po njegovem mnenju postala dogmatična in kaznovala kar celotno evropsko avtomobilsko industrijo – s prehitro in vsiljeno tranzicijo na izključno električni pogon.
Tavares je prepričan, da bi bil postopni prehod prava pot. »Prodajo vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem bi morali omejevati po korakih – glede na izpuste CO₂ – in hkrati postopoma povečevati delež električnih vozil.« Tak pristop bi inženirjem omogočil več časa za razvoj konkurenčnih tehnologij, kupcem pa bolj dostopno prehajanje v električno prihodnost.

Ker se to ni zgodilo, so evropski proizvajalci, ki na tak preobrat niso bili pripravljeni, morali skočiti na glavo – s tem pa so, opozarja Tavares, »odprli vrata Kitajcem, ki so tehnologijo že obvladali«. Po njegovih izračunih je bilo pri tem izgubljenih okoli 50 milijard evrov, kolikor so evropske znamke porabile za lovljenje zaostanka.

Posebej oster je Tavares do novih evropskih carin na kitajske električne avtomobile, ki jih označuje kot kratkoročni obliž: »Carine so kot obliž na leseno nogo.« Kitajski proizvajalci se namreč že prilagajajo – z gradnjo tovarn v Evropi, uporabo lokalnih dobaviteljev in proizvodnjo po evropskih cenah. »Rezultat bo ta, da bo evropska avtomobilska industrija postala kitajska, le da bo pisalo ‘made in Europe’,« opozarja.

Ob tem dvomi tudi v smiselnost partnerstva med Stellantisom in kitajskim proizvajalcem Leapmotor, kjer je Stellantis prevzel 21 odstotkov deleža. »Če se Stellantis nekoč znajde v finančnih težavah, bo ta partner tisti, ki ga bo lahko odkupil,« namigne pomenljivo.

Na koncu se Tavares ostro obregne še ob evropsko birokracijo, ki po njegovem mnenju duši vsak poskus reindustrializacije. Kot primer navede, da je združitev PSA in FCA, ki je ustvarila Stellantis, trajala 13 mesecev, pridobivanje dovoljenja za tovarno baterij podjetja ACC pa kar 14 mesecev. »Takšna birokracija duši podjetja in ubija zagon,« pravi Tavares.

Tavaresovo sporočilo je jasno: brez spremembe pristopa, brez zmanjšanja birokratskih ovir in brez realnejše strategije prehoda, je prihodnost evropske avtomobilske industrije temna. Pot do njenega preživetja, zaključuje Tavares, morda vodi skozi Peking – čeprav bi morala voditi skozi Bruselj.