Rafale je razkošen, želi biti prestižen in nenazadnje je zagotovo najbolj vozniško natančen Renault v ponudbi, ampak ga sam v predsedniški vlogi ne vidim. Je vse prej kot to. Sploh ne z vso dodatno jekleno obtežitvijo, ki bi mu prinesla status blindiranega vozila. Je pa res, da tamkajšnji protokol pravzaprav nima več oprijemljive izbire med domačimi znamkami, saj so skoraj vse limuzinske izvedbe velikih avtomobilov tako rekoč izumrle.

Križanec s kupejevskimi oblinami velja za najbolj reprezentativnega med vsemi Renaulti. Izdelan je na enaki platformi kot brat Espace, le z nekaj dodatnimi tehničnimi prilagoditvami. Renaultovi oblikovalci so mu narisali vpadljiv in hkrati zelo všečen obraz ter oblikovno celoto dopolnili z velikimi 21-palčnimi platišči in všečno modro mat barvo, ki jo pri Renaultu bogato dodatno zaračunajo – 1500 evrov. 4,71 metra dolg križanec v potniški kabini štiri potnike (peti je bolj izjema kot pravilo) razvaja z odličnimi sprednjimi sedeži, v kombinaciji usnja in alkantare ter z zajetno bočno oporo, medtem ko klop v drugi sedežni vrsti potnikom zagotavlja dovolj prostora za glave in za kolena. Namreč, kupejevski zadek se začne spuščati šele za zadnjo klopjo. Celotno zasnovo potniškega prostora blizu premijskega razkošja povzdigujejo tudi izbrani materiali (najbolj v oči pade modro obarvana preproga), velika panoramska steklena streha s tekočimi kristali za prosojnost svetlobe, zvočni sistem Harman Kardon, tu je tudi možnost zračenja in masaže potnikov na sprednjih sedežih, piko na i pa postavi še znan in uporaben infozabavni vmesnik Open R Link z dvema prikazovalnikoma. Slednji deluje na podlagi številnih Googlovih storitev, kar se najbolj pozna pri uporabi navigacijskih napotkov. V tem delu so Googlovi zemljevidi še vedno svetlobna leta daleč pred konkurenco.

Zdaj pa tisti del, ki me je najbolj zanimal. Kako deluje in kako se na cesti obnese skoraj dve toni težak 300-konjski Renault z 1,2-litrskim trivaljnikom. Če želijo proizvajalci ohraniti tako velike zaloge moči, jasno morajo posegati po elektrifikaciji. Francozi so se je lotili na svoj način. Pod sprednjim pokrovom ima Rafale vgrajen bencinski trivaljnik s 110 kilovati moči, ki ga dopolnjujeta 50-kilovatni elektromotor in visokonapetostni zaganjalnik-generator s 25 kilovati moči. A da bi odstopal od konkurence, ima Rafale z oznako PHEV na zadnji osi vgrajeno še četrto enoto z reduktorjem (100 kilovatov moči), ki skrbi za pogon zadnjega para koles. Torej, priključno-hibridni Rafale je štirikolesno gnan križanec, katerega pogonski sklop razvija zavidljivih 221 kilovatov sistemske moči (300 KM). 

A gremo dalje. Pod potniško kabino in brez grebena v drugi sedežni vrsti je nameščena še 165 kilogramov težka litij-ionska baterija s kapaciteto 21 kWh, ki jo za Renault dobavlja kitajski BYD. Hitro polnjenje, denimo do 50 kW, kot to že omogočajo tekmeci, pri Rafalu ni možno, zato se baterije polnijo na domači klasični vtičnici (okrog 10 ur) ali na AC polnilnici, kjer proces traja debele tri ure (vgrajen 7,4 kW polnilnik). Zaradi večje baterije je prtljažnik z visokim nakladalnim robom in veliko odprtino pričakovano volumensko nekoliko manjši in meri 539 litrov (največ 1826 litrov), a me je zmotilo dejstvo, da za polnilne kable niso uredili primernega odlagalnega mesta.

Vstop v potniško kabino in zagon pogonskega sklopa vedno pospremijo številni zvočni dodatki. Ko sem brskal po menijih, hitro ugotovim, da tega ni moč izključiti. Vsako speljevanje z mesta se začne v tišini. S pogonom na elektriko. Nekje do hitrosti 20 km/h, potem pa se v delovanje vključi bencinski motor. Jasno, vse je odvisno od izbire voznega načina. Na voljo je hibridni, ki samodejno preklaplja med pogoni, popolnoma električni ali pa e-Save način, ki ohranja najmanj 40-odstotno napolnjenost baterijskega akumulatorja. V kolikor voznik vključi funkcijo električnega načina vožnje, bo sistem dopuščal najvišjo hitrost do 130 km/h. Kot zanimivost velja dodati, da je do 70 km/h pogon speljan na sprednja kolesa, od 70 km/h in višje bo glavno vlogo prevzel elektromotor na zadnji osi, ki poganja zadnji par koles. Voznik ima na voljo še dodatne možnosti delovanja pogona, preko sistema Multisense. Največ moči bo vedno na voljo v športnemu načinu (221 kW), kjer se pogon razporeja v razmerju 50 odstotkov spredaj in 50 odstotkov zadaj, pri izbiri komfortnega in hibridnega načina bo na voljo 183 kilovatov, v ekonomičnem načinu pa le 130 kilovatov moči. Baterija ima realnega dosega za okrog 90 kilometrov, a je potrebno stopalko za plin bolj nežno potiskati, medtem ko s polno posodo goriva Rafale lahko prevozi tudi preko 800 kilometrov in pri tem beleži zelo ugodno povprečno porabo, ki je malenkost nižja od šestih litrov.

Tudi, ko je odstotek baterij na ničli, pogonski sistem še vedno deluje kot hibrid, saj se baterije malenkostno polnijo preko bencinskega motorja, ko pri umirjeni vožnji občutimo, kako nenadoma naraste število vrtljajev. Obstaja še tretja alternativa polnjenja in sicer preko štiristopenjskega sistema rekuperacije zavorne energije. Priključno-hibridni Rafale, navkljub izdatni teži, med zavoji kaže izjemno ostrino. Je izjemno suveren in stabilen, čeprav zna biti podvozje precej glasno na slabši asfaltni podlagi. Suverenost doprinese še štirikolesno krmiljenje (zadnja kolesa se premikajo do največ 5 stopinj) in s posebej zanj razvite Continentalove gume. Na volanu zelo neposredno čutim, kako mi zadek sledi pri speljevanju in med vožnjo po zavitih cestah. Štirikolesno krmiljenje nenazadnje za dober meter skrajša tudi obračalni krog.

In še zadnje najbolj pomembno dejstvo. Bogato opremljeni Renault Rafale PHEV Alpine Atelier stane najmanj 60 tisoč evrov, k temu pa je potrebno prišteti še 1500 evrov za mat barvo, še 1500 evrov za panoramsko streho in 850 evrov za ozvočenje. Za dobrih 6 tisočakov je dražji od dvokolesno gnanega brata.