Nekaj generacij pozneje je C4 neke vrste kupejevski križanec z bolj robustno podlago in kar precej oddaljen od svojih predhodnikov. Z drugačnim pristopom je nagovoril nov krog kupcev. Še najbolj očitna »drugačnost« je na zadku, ki je navpičen, visok in se proti začetku zapelje v kupejevsko streho. Tisto prečno krilce, ki razdeli šipo na dva dela (in okrni pogled nazaj), še najbolj spominja na prej omenjeno rally klasiko. Od tal je dvignjen za 16 centimtrov, dve izpušni cevi na zadku naredita majhno referenco na športnost, medtem ko so okrasni elementi in napisi prepoznavno delo Citroenovih oblikovalcev. Brez eksperimentov torej, le za neke nove čase.

Po prenovi je dobil tudi nov sprednji del, ki sledi aktualnim in bolj svežim modelom. Najbolj očiten je novi »retro« logotip, spremenjena je tudi svetlobni del spredaj, medtem ko so na zadku po prenovi spremenili le podobo zadnjih luči.

4,35 metra dolgi križanec želi biti všečen čim večjemu delu volan vrteče populacije, pri tem pa rahlo zanemarja notranjost. Prtljažnik je povprečen s 380 litri prostornine, pod dnom je še nekaj prostora, lahko se s podiranjem sedežev seveda poveča na 1250 litrov. Kot že omenjeno, pa je preglednost nazaj zaradi razdelitve zadnje šipe s krilcem pod povprečjem.

Prenova je v notranjosti prinesla tudi večji 10-palčni osrednji zaslon z infotainmentom nove generacije, oprema Business pa pred voznikove oči in za volan zdaj doda 7-palčni zaslon merilnikov. Intuicija uporabe osrednjega zaslona še ni povsem optimalna (sploh zoprno vračanje v menijih s fizično tipko), so pa zato tu klasična stikala za upravljanje klimatske naprave. Novi so tudi sedeži z oznako Advanced Comfort, ki že skoraj mejijo na športne in imajo dober bočni oprijem, medtem ko lahko zadnjim sedežem kar občutno spreminjamo naklon naslonjala.

Osrednja zgodba C4 je motor. Zdaj po več kot desetletju že lepo »zakrpan« in izboljšan 1,2-litrski trivaljnik, ki ga matični koncern razširja praktično po vseh znamkah, je osrednja gonilna sila tudi pri C4. Ne le osrednja – tudi edina, ko gre za motorje z notranjim izgorevanjem. Na voljo je osnovni motor s 100 kW (136 KM) in osemstopenjsko avtomatiko ali s hibridnim delom nadgrajeni pogon kot v našem testnem primerku, ki mu družbo dela 21-kilovatni elektromotor, skupna sistemska moč pa je 107 KW (145 KM). Od tu naprej do koles deluje 6-stopenjski dvosklopčni menjalnik. Hibridni paket je dva tisočaka in pol dražji in obljublja nekaj manjšo porabo; na relaciji smo ga spravili na 5 litrov in pol. Električni del ni namenjen daljšim vožnjam (beri: metrom) na elektriko, saj ima za to premajhno baterijo. Bo pa vzvratno vozil vedno le na elektriko in tudi speljeval z njo. Da bi dosegli kilometrsko razdaljo, bi morali sicer voziti precej počasi in zelo nežno. Citroen v teoriji obljublja celo dva kilometra, a v praksi so to le – sanje. Še največji potencialni minus je sam motor, ki je med motoriziranim ljudstvom, kljub temu, da je že dolgo izboljšan, na precej slabem glasu. A očitno lahko Stellantis in z njim svet živijo tudi s to rešitvijo.

Ker je C4 Citroen, se tudi pelje kot Citroen. Je relativno mehak, podvozje je narejeno za udobje in zato iskati dinamiko nima smisla, sploh ker tudi motor precej raje dela z varčno glavo kot pa se vrti v višje vrtljaje. Brez skrbi, za spodobna prehitevanja je moči dovolj, ni pa C4 niti odtenek blizu kakemu predniku z oznako VTS. Končni produkt uporabe mehanike je tako bolj kot ne zavezan k varčnosti in udobju.

Ekstravaganca Andreeja Citroena je preživela tudi globoko v naslednje stoletje. Oblika, uporabna notranjost, soliden pogon in vozne lastnosti so C4 v prid, sploh pa, ko se na koncu ozremo po ceni. Običajni 1.2 motor se začne pri 23.700 evrih v osnovnem paketu in konča pri 25.100 evrih v najvišjem (in tudi edinem preostalem) paketu Max. Tu je tudi cena dobro našega opremljenega testnega hibridnega C4 Hybrid, 25.490 evrov, z dodano črno streho pa je končna cena 25.790 evrov.