Motor, ki je bil prej znan kot PureTech, si je slabo ime prislužil predvsem zaradi temeljnih konstrukcijskih napak, ne pa zaradi pomanjkanja uglajenosti. Glavni krivec je zobati jermen, potopljen v oljno kopel, ki se lahko zaradi degradacije olja in ostankov nezgorelega goriva začne prezgodaj drobiti.

Odlomljeni delci gume nato zamašijo sesalno sito oljne črpalke, kar privede do usodnega padca tlaka mazanja, uničenja turbopolnilnika in v najhujših primerih celo do popolne odpovedi oziroma zaribanja motorja. Ta težava od vas zahteva skrajšanje intervalov menjave olja na največ deset tisoč kilometrov, uporabo izključno specifičnih maziv ter redno preverjanje stanja in širine jermena skozi odprtino za dolivanje olja. Tisti, ki imate ta motor, verjetno dobro poznate ta stres.

Poleg težav z mazanjem te enote trpijo tudi zaradi prekomernega nabiranja ogljikovih oblog in tveganja detonančnega zgorevanja (klenkanja). Ogljikove obloge se nabirajo predvsem na sesalnih ventilih in batnih obročkih, kar sčasoma privede do visoke porabe olja in izgube kompresije. Pri delovanju pri nizkih obratih in visoki obremenitvi lahko pride do nenadzorovanih eksplozij zmesi, ki lahko fizično poškodujejo bate.

Primer motorjev PureTech je v Franciji privedel do ene največjih skupinskih tožb v evropski avtomobilski industriji, v kateri se je na platformi MyLeo združilo na desettisoče oškodovanih lastnikov. Tožniki skupini Stellantis očitajo, da je za konstrukcijsko napako zobatega jermena vedela vsaj od leta 2017, a jo je namerno prikrivala ter s tem zavajala potrošnike in ogrožala varnost na cestah.

Pravna bitka, ki jo v medijih pogosto imenujejo »francoski Dieselgate«, je proizvajalca prisilila v radikalno obrambo. Da bi pomirili trg in preprečili milijardne odškodnine, so leta 2024 uvedli podaljšano desetletno garancijo na izbrane komponente motorja, ki velja do 175.000 prevoženih kilometrov. Če boste v prihodnje preverjali zgodovino rabljenega vozila iz te skupine, bodite na te podrobnosti izjemno pozorni.

Že leto prej je podjetje omenjeni jermen zamenjalo s klasično jekleno verigo. Ta konstrukcijska sprememba zadeva predvsem nove blagohibridne različice z 48-voltno tehnologijo, ki so povezane z dvosklopčnim menjalnikom e-DCS6 in uporabljajo učinkovitejši Millerjev cikel zgorevanja. Hkrati s to spremembo so opustili tudi tržno ime PureTech.

Vse kaže, da se bo francoski 1,2-litrski trivaljnik kmalu popolnoma poslovil, a to sicer ne pomeni vrnitve k večjim delovnim prostorninam. Pred združitvijo skupin PSA in FCA sta obe uporabljali zelo podobne motorje. Medtem ko je imel PSA motorje PureTech, je FCA uporabljal serijo GSE, komercialno znano kot FireFly. Trivaljna različica ima litrsko prostornino, štirivaljna pa 1,3 ali 1,5 litra. Poleg povsem klasičnih različic načrtujejo tudi blage in priključne hibride.

Znamke pod nekdanjim okriljem FCA so te motorje v zadnjih letih začele postopoma opuščati. To je bila deloma posledica tega, da so novi modeli prehajali na platforme, ki jih je prvotno razvil PSA. Danes lahko v Evropi motorje FireFly še vedno izberete, če kupujete hibridne modele Fiat 500, Fiat Panda, Alfa Romeo Tonale ali Jeep Renegade. Zanimivo pa je, da so si ti agregati utrli pot tudi v modela Peugeot 208 in Citroën C3, a zgolj na trgih Južne Amerike.

Vodstvo evropskega dela skupine Stellantis je pred kratkim potrdilo, da bo družina motorjev GSE deležna obsežnih naložb in nadaljnjega razvoja. To bo omogočilo njihovo uporabo pod strogim emisijskim standardom Euro 7, kar pomeni, da se bo njihova proizvodnja nadaljevala tudi po letu 2030. To bi bil zgolj še en tehnični podatek, če ne bi Stellantis hkrati napovedal konca proizvodnje motorjev z notranjim izgorevanjem v francoski tovarni Douvrin – natanko tam, kjer zdaj nastajajo agregati PureTech.

Sama tovarna naj bi po načrtih postala prvi evropski obrat za proizvodnjo baterij podjetja ACC, ki je skupno podjetje znamk Stellantis, Mercedes-Benz in TotalEnergies.