Že preden se je sezona začela na dirki, je bilo jasno, da bo s tehničnega vidika še posebej razburljivo zaradi velikih sprememb pravil. To ne velja le za pogonsko enoto, ki je prevladovala v naslovih zaradi težav z upravljanjem in izkoriščanjem ravni energije, ampak v oči bodejo tudi aerodinamični vidiki.

Zdaj so na sporedu časi zapiranja sprednjega krilca na Mercedesu W17. Pravila določajo, da se morajo zakrilca vrniti v svoj normalen položaj z gibom zapiranja, ki mora biti zaključen v 400 milisekundah, v tem času pa se mora dirkalnik vrniti v svojo standardno konfiguracijo in ponovno pridobiti normalne ravni podtlaka v načinu za ovinke.

Čas, ki ga določajo pravila, je bil določen natančno na podlagi trenutnih tehničnih zmogljivosti glede sposobnosti aktuatorjev, da vrnejo zakrilca v normalen položaj in se zoperstavijo naraščajočemu zračnemu uporu ob zapiranju zakrilca. Počasnejša hitrost zapiranja pa bi ponudila prednosti, ki bi jih bilo mogoče izkoristiti, zlasti v fazi tik preden se dirkalnik približa točki zaviranja in vstopu v ovinek. V bistvu je pri počasnejši hitrosti zapiranja vrnitev podtlaka bolj postopna, kar povzroči manjši prenos teže na zadek in manjše spuščanje sprednjega dela dirkalnika.

Časi zapiranja naprave, nameščene na sprednjem delu modela W17, bi le delno omogočili zaprtje v 400 milisekundah; z drugimi besedami bi bilo zakrilce na pol poti do končnega zaprtega položaja.

Zdi pa se, da faza zapiranja traja dodatnih 450 milisekund, kar dejansko podvoji najdaljši čas, dovoljen za to operacijo po pravilih. Pravilno je omeniti, da pravila ne določajo nobenega natančnega kota, ki ga mora doseči zakrilce, da se šteje za zaprto. Toda začetni položaj bi moral služiti kot referenca – in sicer takrat, ko zakrilce v celoti opravlja svojo funkcijo generatorja podtlaka. Ravnovesje med zaviranjem je temeljno ne le z vidika dinamičnega ravnovesja dirkalnika, ampak tudi zato, ker omogoča zmanjšano uporabo zaviranja z motorjem z zaznavanjem ravni oprijema zadnje osi in s tem omogoča bistveno hitrejše pospeševanje, ko je dirkalnik sredi zavoja.

V bistvu je, kot je očitno že od prve dirke, letos aerodinamika vključno z aktivno aerodinamiko v celoti usmerjena v upravljanje z energijo in dovajanje moči iz pogonske enote, saj lahko, kot je opisano zgoraj, spremeni svoj odziv v povezavi z bolj invazivno uporabo zaviranja z motorjem. To je tudi ena od prednosti Mercedesa na prvih dveh letošnjih dirkah, FIA pa je (za zdaj) ta sistem označila za legalen.