Verjeli ali ne, minilo je že več kot desetletje, ko je Elon Musk stopil na oder Teslinega oblikovalskega centra v kalifornijskem Hawthornu in svetu prvič pokazal prototipno Teslo Model 3 ter obljubil električno revolucijo za 35 tisoč ameriških zelencev. Sanje o resnično dostopni Tesli so vmes doživele kar nekaj cenovnih nihanj, novo (za zdaj še neizpolnjeno) napoved poceni električnega avtomobila Model 2 pred šestimi leti in za 25 tisočakov, danes pa to vizijo utelešata novi vstopni različici Modela 3 in Modela Y. Tokrat smo na test zapeljali slednjo. Različica Rear-Wheel Drive Standard ponuja vstopnico v svet električne mobilnosti pod magično mejo 40 tisoč evrov (z upoštevano subvencijo celo pod 34 tisočaki), a pot do te privlačne številke očitno vodi prek številnih in v veliki meri tudi precej presenetljivih kompromisov. 

Da gre za različico Rear-Wheel Drive Standard, boste na cesti najlažje prepoznali po odsotnosti prepoznavnih svetlobnih trakov. Sprednje in zadnje neprekinjene linije so zamenjali bolj klasični LED-žarometi, nekoliko poenostavljeni pa so tudi odbijači. Roko na srce, nam je ta nov “obraz pravzaprav celo bolj všeč, saj ločeni žarometi namreč dajo avtomobilu precej več osebnosti. Avtomobil je na evropskem trgu serijsko obut v 18-palčna platišča Aperture, zaradi česar avto na cesti nikakor ne deluje bolj ceneno, obenem pa manjša platišča po zagotovilih inženirjev nimajo omembe vrednega vpliva na aerodinamiko in doseg. 

Dobra plat ustvarjanja osnovne različice pri Tesli je ta, da v kabini ne boste našli praznih plastičnih čepov namesto stikal, saj gumbov namreč že v izhodišču ni bilo. Vse se še vedno vrti okoli osrednjega, kar 15,4-palčnega zaslona na dotik, ki ostaja bliskovito hiter, intuitiven in uporabniško odličen. Varčevanje je opazno predvsem pri materialih. Sedeži so po novem oblečeni v kombinacijo tkanine in veganskega usnja, največji vizualni (in počutje kompromirajoč) kompromis pa je steklena streha, ki so jo prekrili z oblogo iz tkanine. Kabina je zaradi tega občutno bolj temačna, k čemur delno prispeva tudi skromnejša ambientalna osvetlitev. 

Seznam ukinjene opreme se tukaj ne konča. Volanski drog je nastavljiv le še ročno, zvočni sistem se mora zadovoljiti s sedmimi zvočniki (zvok iz njih je sicer še vedno povsem korekten), zaslona za zadnje potnike ni več, ogrevana pa sta le še sprednja sedeža. Na srečo je ostal ogrevan vsaj volanski obroč. Zanimiva novost je sredinska konzola z ogromnim odprtim prostorom v slogu modela Cybertruck. Vsem odbitkom navkljub pa Model Y ostaja prostorski fenomen. V zadnjem prtljažniku je za neverjetnih 835 litrov prostora (2.118 litrov s podrtimi sedeži), piko na i pa doda še uporabniški, čeprav skoraj neugledno razgaljen prtljažnik spredaj (frunk). Tudi odrasli potniki nad 180 centimetri višine bodo zadaj sedeli naravnost kraljevsko. 

Model Y Standard Range poganja en elektromotor, nameščen na zadnji osi. Njegove zmogljivosti so programsko omejene na 220 kW največje moči in 420 Nm maksimalnega navora, da bi avtomobil na nekaterih trgih lahko uvrstili v nižji in temu primerno cenejši zavarovalniški razred. Kljub temu doseže najvišjo hitrost 201 km/h, pospešek do stotice pa traja 7,2 sekunde. Je zato avto počasen? Nikakor ne. Za povprečen družinski SUV je navor, ki je na voljo nemudoma, še vedno udaren in avto se bo na avtocestne hitrosti izstrelil presenetljivo hitro. Za bolj umirjeno vožnjo je na voljo tudi funkcija Chill.

Kar zadeva samo podvozje, se mora Standard zadovoljiti s klasičnimi, pasivnimi blažilniki (Premium ponuja blažilnike s frekvenčnim prilagajanjem). Kljub temu se prenovljeni Model Y pelje občutno lepše kot stara generacija. Vožnja je sicer čvrsta, rahlo nagibanje karoserije opominja, da vozite 1,9 tone težkega terenca, a udarci vseeno ne prebijajo ostro v kabino, pa čeprav nivo udobja vseeno ni na ravni evropskih konkurentov. Krmiljenje je dokaj obteženo, a vozniku ne ponuja veliko povratnih informacij, prav tako so uporabili tanjša okenska stekla, a se to pri zvočni zatesnitvi presenetljivo skoraj ne opazi. Tesle že nekaj časa tudi nimajo več fizičnih ultrazvočnih parkirnih senzorjev na odbijačih. Namesto tega se zanašajo izključno na kamere (sistem Tesla Vision) in programsko opremo za oceno razdalje do ovir. V praksi, zlasti v dežju, temi ali pri parkiranju blizu nizkih ovir, sistem pogosto še vedno ni tako natančen, predvidljiv in zanesljiv kot dobri stari »piskači«.

Tesla samozavestno trdi, da gre za njihov najbolj učinkovit Model Y doslej. Baterija s kapaciteto okoli 60 kWh po uradnem ciklu WLTP obljublja do 534 kilometrov dosega. Še bolj kot uradne številke pa nas je presenetil realni test. Pri temperaturah malo nad lediščem in s kabinskim gretjem, nastavljenim na maksimum, smo dosegli učinkovitost okoli 17,2 kWh/100 km, kar nakazuje, da se lahko tudi v zahtevnih zimskih razmerah zanesete na okoli 350 kilometrov realnega dosega, z več mestne vožnje pa se ta številka vsekakor povzpne nad štiristo. Morda doseg ni rekorden, a s pregovorno neprekosljivo Teslino mrežo Superchargerjev to resnično ne predstavlja večje ovire na potovanjih. Polnjenje je zato vedno enostavno in hitro, čeprav je Model Y Standard opremljen s 175 kW polnilnikom, ki je za 75 kilovatov šibkejši od modelov Premium. Obljubljenih dvajset minut za polnjenje od 20 do 80 odstotkov baterije smo z ustreznim predgretjem baterije dejansko dosegli. 

Z začetno ceno 39.990 evrov se Model Y suvereno postavi ob bok evropskim tekmecem. Tukaj je Tesla res konkurenčna. Vstopni Peugeot e-3008 se v Sloveniji prične pri približno 43.500 evrih, osnovni Audi Q4 e-tron pa je z začetno ceno okoli petdeset tisoč evrov dražji za skoraj deset tisočakov. V tej luči Ford Mustang Mach-E, ki se pri nas prodaja za dobrih 62 tisoč evrov, deluje precej precenjeno.

Korejska konkurenta, Hyundai Ioniq 5 in Kia EV6, za nekaj tisočakov več ponudita večjo baterijo in s tem nekaj kilometrov daljši doseg, a se njun informacijski sistem ne more meriti s Teslinim. Tudi vstopna različica Modela Y vključuje serijsko znane Tesline sladkorčke: način za prevoz psov (Dog Mode), varnostni Sentry Mode in seveda sistem Autopilot za pomoč pri vožnji, ki pa ima kljub zdaj že pregovorni uporabnosti včasih tudi svoje muhe.

Družinski kupci in tehnološki navdušenci (pa čeprav je infozabavni sistem pravzaprav enak kot v Premiumu) bodo morda nekoliko vihali nos nad kompromisi, ki jih prinaša vstopna različica Modela Y Standard, pa povsem drugačna pesem odzvanja v krogih profesionalnih voznikov. Za taksiste in ponudnike prevozov (kot so Uber in podobni) avtomobil seveda ni statusni simbol ali modni dodatek, temveč delovno orodje. In ko Model Y Standard pogledamo skozi prizmo Excelovih tabel, stroškovnika in vsakodnevne »tlake«, se slika drastično spremeni. Kar je za povprečnega kupca morda pomanjkljivost, je za taksista pogosto skrita prednost. 

Če vaše dnevne poti le redko zahtevajo dolga potovanja, je vstopni Standard nedvomno privlačen nakup. Za zelo konkurenčno ceno boste dobili tehnološko najbolj dovršen uporabniški vmesnik na trgu in neprekosljivo prostornost. Vendar pa tu nastopi past mesečnega financiranja – v lizing shemi je namreč preskok na občutno zmogljivejšo in bolje opremljeno različico Premium vprašanje razmeroma majhnega mesečnega doplačila. S tem pa dobite hitrejše polnjenje, precej večji doseg in povratek vseh »luksuznih« malenkosti v kabini. Najcenejša Tesla za množice je torej tu in je dobra, a morda ravno zgreši naziv tiste, ki si jo boste resnično želeli odpeljati domov.