Ne gre le za tehnologijo. Za razpravo o motorju, ki bo poganjal F1 v prihodnosti, se skriva veliko več. V zadnjih petih letih je serija doživela izjemno finančno rast: prihodki so se povečali z 2,1 milijarde ameriških dolarjev v letu 2021 na 3,9 milijarde v letu 2025. Ta razvoj je drastično spremenil celotno sliko. Ekipe F1 so se preobrazile v podjetja, ki v svojih letnih poročilih izkazujejo dobičke, ki v nekaterih primerih presegajo 100 milijonov dolarjev – številke, ki so bile še pred nekaj leti nepredstavljive. Odločitev za trenutna pravila glede motorjev, ki veljajo od letošnjega leta, je nastala v povsem drugačni F1 kot je današnja, ki je bila še vedno močno odvisna od prispevkov proizvajalcev, ki so dolgo časa odločilno vplivali na preživetje prvenstva.

Kompromis, ki je privedel do sedanje pogonske enote, je nastal iz potrebe po vključitvi novih avtomobilskih velikanov po umiku Honde (ki se je kasneje vendarle vrnila) in Renaulta. Iz strahu, da bi na koncu za pogajalsko mizo ostala le Ferrari in Mercedes, je F1 sprejela vrsto predlogov proizvajalcev. Na kratki rok se je ta strategija izkazala za uspešno: Honda se je vrnila, Audi je uradno napovedal vstop v serijo, Red Bull pa je začel svoj lastni projekt motorjev – odločitev, ki je bila deloma sprejeta zaradi pomanjkanja verodostojnih alternativ.

F1 nič več v primežu proizvajalcev

Pet let kasneje pa se je slika spremenila. Nova pogonska enota ni imela ravno uspešnega začetka, predvsem pa F1 ni več v enaki meri odvisna od finančnih prispevkov proizvajalcev. Pred kratkim je direktor FIA za formule Nikolas Tombazis opozoril, da so bili proizvajalci, ki so leta 2021 sodelovali pri opredelitvi druge generacije pogonskih enot, prepričani, da bodo motorji z notranjim zgorevanjem v srednjeročnem obdobju izginili.

Električna preobrazba se je zdela neizogibna, a pet let kasneje se ta napoved ni uresničila. Izkušnje, pridobljene v tem času, so Tombazisa pripeljale do jasne ugotovitve: »Šport moramo zaščititi pred globalnimi makroekonomskimi razmerami. To pomeni, da ne smemo biti talci odločitev avtomobilskih koncernov, ali želijo biti del našega športa ali ne,« je dejal Tombazis. Avtomobilski trg se lahko razvija v smeri, ki ni nujno v skladu s tem, kar je najboljše za F1.«

In medtem ko je bil šport v preteklosti prisiljen popustiti zahtevam proizvajalcev, da ne bi izgubil nujno potrebnega financiranja, se lahko danes pogaja iz povsem drugačnega položaja moči, podprtega z rekordnimi prihodki iz zadnjih let.

Pot za neodvisne proizvajalce bi bila s tem prosta

Za odločitvijo med električnim pogonskim sklopom in atmosferskim V8-motorjem s sistemom KERS stoji jasen namen: prihodnost F1 usmeriti izključno v interese tega športa. F1 in FIA, ki sta v tem primeru na isti strani, imata danes možnost, da sama določita pravila igre. Seveda bo potekalo posvetovanje s proizvajalci, vendar bodo proizvajalci originalne opreme (dobavitelji motorjev) imeli precej manj vpliva kot v preteklosti.

Ideja, da se poenostavi vse med rezervoarjem in menjalnikom, prinaša številne prednosti: razvoj pogonskega sistema, ki je bolj primeren za dirke, ter znatno zmanjšanje stroškov. A ključna točka je verjetno druga: manj zapletena pogonska enota bi utrla pot tudi neodvisnim projektom – po zgledu podjetja Cosworth, ki je več kot dvajset let igralo osrednjo vlogo v F1. Zasebni proizvajalec bi lahko razvil konkurenčen pogon in ga dal na voljo drugim ekipam. To bi bila nekakšna varnostna mreža za primer, da bi se tovarniška ekipa nenadoma umaknila.

Ali bodo tovarniške ekipe izgubile svoj vpliv?

Poleg tega obstaja še en vidik, ki je sicer manj viden, a zato nič manj pomemben. Danes so partnerske ekipe proizvajalcev pogonov pri glasovanjih v komisiji F1 pogosto v podrejenem položaju. Stališča so jasna: kdor podpiše nabavno pogodbo, se praviloma ravna po stališču proizvajalca, ki mu dobavlja pogonsko enoto. Možnost resnične alternative bi temeljito spremenila politično razmerje sil in zmanjšala vpliv tovarniških ekip.

Ali se bo ta scenarij res uresničil? Prvi odgovor bo prinesla odločitev o pravilih glede motorjev za leto 2030 ali 2031. Če se bo ponovno uveljavila filozofija visokotehnoloških, močno elektrificiranih vozil, čeprav v omiljeni obliki, to pomeni, da so proizvajalci uspeli ohraniti status quo. Če pa bi se odločili za precej preprostejšo rešitev, ki bi bila dostopna tudi neodvisnim proizvajalcem, bi lahko F1 čakala povsem nova era. Tovarniške ekipe bi še naprej imele osrednjo vlogo, vendar bi se njihov vpliv na politično in tehnično usmeritev tega športa lahko znatno zmanjšal.