Ranger je poleg klasičnega šestvaljnega dizla in navite Raptor verzije zdaj dobil še paket elektrifikacije. To pomeni, da ima poltovornjak na levem delu kesona kar dve polnilni loputi. Eno za bencin, ki dovaja hrano 2,3-litrskemu štirivaljnemu Ecoboost bencinskemu motorju, medtem ko je druga namenjena polnilnemu kablu električne polnilnice. V tem delu se Ranger z oznako PHEV najhitreje razlikuje od klasične verzije.

Rangerja smo v preteklosti že večkrat po dolgem in počez spoznavali, zato se pri tokratnem zapisu osredotočam predvsem na njegovo novo pogonsko alternativo in učinkovitost. Zagon motorja je praviloma vedno tih, prav tako speljevanje za kar skrbi 75-kilovatna pogonska enota, ki je integrirana neposredno v 10-stopenjski samodejni menjalnik. Bencinski motor s 138 kilovati moči se v proces vključi šele, ko je potrebna dodatna moč oziroma je nivo baterije na ničli. Delovanje štirivaljnika je tudi sicer bistveno tišje, tako na mestu kot med vožnjo. 

Torej, ko imata obe pogonski enoto dovolj energije za delovanje, sistemska moč znaša krepkih 207 kilovatov in kar 697 Nm navora, kar je mimogrede največja zaloga navora med vsemi serijskimi pogoni, ki jih ima Ranger v ponudbi. Odriv z mesta je za tako vrsto vozila pošteno hiter, prav tako zelo hitro pridobiva na hitrosti. A to pri njem ne spada med prvenstvene vloge. Vsa moč, ki jo ustvarita obe pogonski enoti, je pravzaprav namenjena učinkovitosti pri delu – vleki prikolice, ki ni težja od 3500 kilogramov (snemljiva vlečna kljuka stane 860 evrov) ali prevozu do tone težkega tovora na kesonu.

No in prav pri kesonu se spet opazi nekatere spremembe. Baterijski sklop s kapaciteto 11,8 kilovatnih ur je postavljen v ta zadnji del vozila, zato je opazna manjša izboklina, ko odpremo vrata kesona, ki zdržijo tudi do 200 kilogramov obtežitve. Dodatno je v tem delu nameščen tudi poseben električni modul, s katerim sem denimo polnil moje gorsko električno kolo. Na zunanje električno omrežje je možno priključiti tudi številne druge zunanje uporabnike. Od prenosne žage, sesalnika, prenosnega hladilnika ali kavnega avtomata, deloval bi tudi varilni aparat. Skratka, delovale bi vse naprave, ki ne porabijo več kot 2,3 oziroma 6,9 kilovata moči. Testni avto je omogočal tisto manjšo stopnjo moči (2,3 kW), ki je sicer del Pro Power Onboard paketa 1, za katerega je potrebno ob nakupu odšteti 2.750 evrov. Dve 15-amperski vtičnici sta postavljeni v tovorni prostor, ki je prekrit s posebnim električno premičnim rolojem (dodatno 3.230 evrov, v paket je vključena tudi plastična obloga tovornega prostora), ena 10-amperska pa ima mesto v potniškem delu kabine. A pred uporabo je potrebno na osrednjemu zaslonu najti posebno aplikacijo in tam izbrati aktivacijo vtičnice. Pogoj za delovanje je, da mora avtomobil imeti dovolj bencina v 70-litrskemu rezervoarju in energije v baterijskem akumulatorju, ki tehta med 120 in 150 kilogramov.

Kapaciteta baterije ni velika. To jasno kaže uporabna kapaciteta, ki znaša 11,8 kilovatnih ur. Čeprav tovarna obljublja doseg okrog 40 kilometrov, je realnost bistveno nižja. Med 25 in 30 kilometrov. Lahko je tudi nekoliko več, če velikana ne obremenimo s tovorom in z njim ne dosegamo visokih hitrosti. Kljub temu, da doseg ni pretirano visok, ima ta eno zelo uporabno funkcijo. Preko stikala med sedeži lahko aktiviramo funkcijo polnjenja baterije med vožnjo s pomočjo bencinskega motorja. V praksi to pomeni, da se približno 50 odstotkov napolnjenosti lahko doseže že po dobrih 30 do 40 minutah vožnje. Proces polnjenja se izvaja tudi pri prostem teku. In to očitno precej hitreje kot če Rangerja priklopimo na polnilno postajo, kjer maksimalna moč polnjenja preko dvosmernega toka znaša le maksimalnih 3,7 kilovata oziroma 4 ure. Na domači klasični vtičnici je proces še daljši, tudi do 6 ur. Polnjenja z enosmernim tokom Rangerjeva polnilna arhitektura ne podpira. V tem delu bodo morali Fordovi inženirji sisteme še primerno posodobiti.

Čeprav je posoda za gorivo za slabih 10 litrov manjša kot je pri dizelskemu Rangerju, priključno-hibridna verzija še vedno lahko prevozi tudi preko 600 kilometrov, a je potrebno biti s stopalko za plin precej nežni in kar se da dobro izkoriščati električno energijo. V našem primeru smo z velikim deležem avtocestne vožnje, tu in tam smo skočili tudi na teren, zabeležili povprečje 10 litrov in pol. Izpostaviti velja še to, da priključno-hibridni Ranger uporablja sistem štirikolesnega pogona (e-4WD), ki lahko glede na razmere samodejno razporeja navor bencinskega motorja, elektromotorja ali kombinacije obeh na vsa štiri kolesa. Če je potreba po zahtevnejšem terenu, je uporabniku na voljo tudi reduktor in zapora zadnjega diferenciala, voznik pa lahko izbira med več voznimi programi, ki prilagajajo delovanje pogona različnim podlagam, od blata in peska do vleke prikolice.

Ford Ranger PHEV tudi po elektrifikaciji ostaja pravi terenski poltovornjak za nižjo ceno od dizelske verzije. S paketom opreme Wildtrak, ki prinaša bogat spisek opreme in zares prijetno udobje potniške kabine, je ta elektrificirani Ranger za dva tisočaka cenejši in stane začetnih 60 tisoč evrov. Z dodatno opremo, kot je imel testni avto, se končna cena povzpne do 67 tisočakov.