Še pred tradicionalnim dirkaškim vikendom za veliko nagrado Italije je za varuhe pravil Svetovne avtomobilske zveze FIA jasno: Red Bull-Ford ima najmočnejši motor z notranjim zgorevanjem. Zaradi tega lahko tekmeci, torej Ferrari, Mercedes, Honda in Audi, nadaljujejo z razvojem svojih motorjev z notranjim zgorevanjem, Red Bull-Ford pa ne – vse to v okviru tako imenovanega programa ADUO.

Kot že vemo, je ADUO kratica za »Additional Development and Upgrade Opportunities«, torej dodatne možnosti za razvoj in nadgradnjo. Namen programa ADUO je zagotoviti, da proizvajalci motorjev, ki zaostajajo, dobijo priložnost, da med sezono nadoknadijo zaostanek. Če zaostanek pri motorju z notranjim zgorevanjem znaša vsaj dva odstotka, se proizvajalcem dodeli manevrski prostor za razvoj.

FIA je objavila rezultate za drugo fazo programa ADUO (ki zajema dirke svetovnega prvenstva od začetka v Avstraliji do vključno z Madžarsko pred poletnim premorom). Ugotovila je, da Mercedes v smislu zmogljivosti zaostaja za vodilnim v razredu za 2 do 4 odstotke; Ferrari, Audi in Honda pa zaostajajo za več kot 4 odstotke. Nikolas Tombazis, vodja oddelka za formule pri FIA: »FIA je v okviru našega postopka pregleda ADUO izvedla temeljito in obsežno analizo. Z objavo rezultatov druge faze smo prepričani, da je analiza zaradi kakovosti podatkov izjemno utemeljena, kar nam daje visoko stopnjo zaupanja v naše rezultate.«

Šef ekipe Red Bull Racing, Laurent Mekies, je povsem upravičeno opozoril, da se ADUO nanaša le na moč motorja z notranjim izgorevanjem (približno 195 kW). Prispevek električnega dela se ne upošteva. V panogi velja za samoumevno, da ima Mercedes najmočnejši celotni paket. Prav v tem smislu se je v svojem podkastu »Up to Speed« izjasnil tudi dolgoletni dirkač F1 David Coulthard. 13-kratni zmagovalec dirk za veliko nagrado in podprvak svetovnega prvenstva iz leta 2001 se sploh ne strinja s tem, kako v tej zadevi ravna FIA.

Dirkač, ki je nastopil na 246 dirkah za veliko nagrado, pojasnjuje: »V F1 obstaja star pregovor, da je aerodinamika kraljica, in to je bilo že od nekdaj nekakšna mantra. Raje govorimo o aerodinamiki kot o moči motorja, in obstajajo različni primeri, ko so ekipe osvojile svetovna prvenstva, ne da bi imele najmočnejši motor. Vendar imam občutek, da je bila s sistemom ADUO zamujena resnična priložnost. FIA pravi, da so si ekipe želele čim preprostejši mehanizem popravljanja, kar je na koncu pripeljalo do tega, da je bil kot del pogonske enote upoštevan le motor z notranjim zgorevanjem.«

»Zame to preprosto ni pošteno. Neizogibno se sprašuješ: zakaj se to počne? To je namreč tako, kot bi na primer v atletiki uvedli nekakšno omejitev za določen del telesa. Takrat bi ljudje prav tako rekli: ‚Zakaj gre tukaj samo za eno nogo?‘ Saj se v tekmovanju vendar uporablja celotno telo. Če to prenesemo na F1: pri pogonski enoti kot celoti vendarle ne gre le za motor z notranjim zgorevanjem. Gre tudi za električni del. Opravičujem se, ampak menim, da to ni najbolj pošten mehanizem za nadzor zmogljivosti motorja.«

»Zavedati se moramo, kako izjemno kompleksni so ti pogonski sklopi. Primer: od McLarna vemo, da so bili na začetku leta razočarani, ker imajo sicer enak pogonski sklop kot tovarniška ekipa Mercedesa, vendar so vse informacije o njem prejeli šele teden dni pred dirko. To McLarnu preprosto ni zadostovalo, da bi izvedel simulacije in določili optimalno porazdelitev energije.«

»Konec koncev smo tu v klasični situaciji, v vsi samo sedimo in si moramo odkrito priznati: to ni najboljša rešitev.«