Korenine danes največjega proizvajalca avtomobilov na svetu segajo globoko v zadnje desetletje tako imenovanega stoletja pare. Do proizvodnje cestnih vozil je bila od tam še dolga pot, začel pa jo je Sakiči Tojoda, eden prvih Japoncev, ki so razumeli možnosti, nastale z odpiranjem japonskih pristanišč ob koncu 19. stoletja. Dežela vzhajajočega sonca se je začela poslavljati od položaja izolirane monarhije.

Sakčhi se je rodil 19. marca 1867 v revni družini tesarja Ikičja Tojode. Očetovega poklica ni nadaljeval, ampak si je izbral povsem drugačno prihodnost. Pri komaj 23 letih je izumil preproste statve z lesenim okvirjem, ki niso več zahtevale stalne neposredne prisotnosti delavca. En človek je tako lahko hkrati nadzoroval do tri stroje, občutno pa se je izboljšala tudi kakovost tkanin. Tojoda je statve nenehno izpopolnjeval. Pomemben korak je bil sistem, ki je stroj ob pretrganju niti samodejno ustavil in katerega osnovno načelo se uporablja še danes. Ta princip, imenovan jidoka, je pozneje postal tudi del Toyotinega proizvodnega sistema v avtomobilski industriji.

Razvil je tudi koncept »petih zakajev«. Njegovo vodilo je bilo, da se je treba ob težavi petkrat vprašati, zakaj je do nje prišlo, s tem odkriti njen pravi izvor in nato uvesti rešitev, ki bo preprečila ponovitev. Koncept se še danes uporablja za izboljševanje kakovosti in zmanjševanje stroškov.

Tako kot ostale japonske znamke je bil tudi prvi model AA "izposojen" od Američanov, celo od treh znamk, GM, Ford in Chevrolet.

Od statev do avtomobilov

Sakiči je od leta 1897 ustanovil več podjetij za izdelavo tekstilnih strojev, v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja pa je odprl celo podružnico na Kitajskem. Leta 1926 je nastalo podjetje Toyoda Jido Shoki Seisakusho oziroma Toyoda Automatic Loom Works Limited, predhodnik današnje Toyota Industries Corporation, ki še vedno izdeluje statve z zračnim curkom. Sakiči Tojoda je v življenju prijavil kar 84 novih patentov. Za svoje inovacije je prejel številne nagrade, priznanja in častne plakete, sprejel pa ga je tudi cesar.

Leta 1929 je podjetju Pratt Brothers Limited za 100.000 jenov prodal pravice za proizvodnjo in prodajo svojih izdelkov. Britansko podjetje je pravice dobilo za vse države razen Japonske, Kitajske in ZDA. Denar od posla je pozneje prišel še kako prav pri razvoju prvih avtomobilov. Sakiči Tojoda je umrl 30. oktobra 1930.

Denar in tehnično nadarjenost je podedoval njegov sin Kiičiro Tojoda (1894–1952), vendar so ga za razliko od očeta zanimala motorna vozila. Prevzel je vodenje podjetja in leta 1931 izdelal majhen bencinski motor z močjo 2,94 kW (4 KM). Tri leta pozneje je Toyoda Automatic Loom Works odprla avtomobilski oddelek ter uvozila vso potrebno proizvodno opremo, vključno s stiskalnicami.

Prvi modeli so nastajali še ročno, v novi tovarni pa so potem uvedli tekoči trak.

Trije prototipi A1

Japonski avtomobilski trg sta takrat obvladovala ameriška General Motors in Ford. Avtomobile sta na Japonsko pošiljala v delih in jih sestavljala v svojih tovarnah. Ford je imel obrat v Jokohami, Chevrolete pa so sestavljali v Osaki.

Zaradi takšnega načina proizvodnje so bili avtomobili razmeroma poceni, predvsem pa trpežni. To je bilo pomembno, saj so morali večinoma voziti po neutrjenih cestah, asfaltiranih pa je bilo v celotnem cesarstvu zelo malo. Zasebni kupci jih večinoma niso kupovali, glavni odjemalci so bili taksisti in podjetja za izposojo avtomobilov.

Kiičiro se je z majhno skupino tehnikov v stranski hali svoje tovarne lotil izdelave prvega motorja tipa A. Pred tem so kupili Chevrolet Master letnik 1933 in ga temeljito »analizirali« – odstranili so karoserijske dele in avtomobil razstavili do zadnjega vijaka.

Nato so začeli pripravljati prototipe lastnega avtomobila. Nastali so trije sedani A1 s klasično zasnovo, vzdolžno nameščenim motorjem spredaj in pogonom na zadnji kolesi. Dokončali so jih maja 1935. Avtomobili so bili blagoslovljeni na budističnem obredu, Kiičiro pa je enega od njih odpeljal tudi do očetovega groba. Prav od očeta je namreč dobil začetni kapital za avtomobilski projekt.

Ob predstavitvi prvega Toyotinega avtomobila so opravili celo budistični obred.

GM in Ford pod eno streho

Toyotini konstruktorji so se pri razvoju močno naslonili na preverjene ameriške rešitve. Vrstni šestvaljnik tipa A za prve osebne in tovorne avtomobile je bil v osnovi litoželezni Chevroletov Stovebolt 207 s prostornino 3,4 litra. Številka 207 je označevala prostornino v kubičnih palcih.

Motor je imel natančno 3389 cm3, motorni blok je ostal enak Chevroletovemu, Japonci pa so izdelali svojo glavo motorja in spremenili sesalni sistem. Spremembe je zasnoval inženir Takatoši Suga. Chevroletova različica je razvila 60 KM, zato je Toyodi moč uspelo nekoliko povečati. Bati, ojnice in ventili so ostali popolnoma enaki ter zato med motorjema tudi povsem zamenljivi.

Tristopenjski ročni menjalnik je imel prestavno ročico na volanskem drogu, vendar se Japonci pri njem niso zgledovali po General Motorsu, temveč po Fordu. Sprva so nameravali uporabiti celo Fordov motor, vendar je bil V8 z ravno glavo preveč zapleten in drag za proizvodnjo.

Še malo Chryslerja

Da je bil ameriški koktajl popoln, sta bila podvozje in aerodinamična karoserija limuzine zasnovana po vzoru Chryslerjevih modelov Airflow z izrazitim vplivom art decoja. Tovarna je leta 1934 kupila DeSoto Airflow, da bi ga uporabila kot vir navdiha.

Japonci so se odpovedali v karoserijo vgrajenim glavnim žarometom, s katerimi so ameriški vzorniki presenetili avtomobilski svet, in uporabili preprostejše samostojne luči. Spredaj in zadaj sta bili klasični togi premi z vzdolžnimi pol-eliptičnimi listnatimi vzmetmi. Na vseh štirih kolesih so bile bobnaste zavore, vendar s hidravličnim upravljanjem po vzoru tedanjih Chryslerjev. Ford in Chevrolet sta se še vedno zanašala na mehanski sistem z jeklenicami.

Kolesni diski so bili stisnjeni iz jekla, kar je bilo sredi tridesetih let še precej nova rešitev. Enako je veljalo za enodelno vetrobransko steklo. Pred voznikom je bil le en brisalnik, nameščen na zgornjem delu stekla. Voznik je sedel na desni strani, saj Japonci še danes vozijo po levi strani ceste kot mi.

Kiičiro Tojoda je oče Toyotinih avtomobilov, umrl je zelo mlad, pri 57 letih. Njegov sin Soičiro, utemeljitelj sodobne Toyote, šteje že častitljivih 97 let.

Karoserija ni uporabljala takrat še običajnega lesenega ogrodja, prekritega s pločevinastimi paneli, tkanino ali umetnim usnjem, temveč je bila izdelana iz jekla. Jeklen je bil tudi lestvasti okvir. A1 je imel na vsaki strani po tri

 bočna okna. Rezervno kolo je bilo pritrjeno na skoraj navpičnem pokrovu prtljažnika, kar je bilo v tistem času običajno. Poleg osebnega A1 je nastal tudi tovornjak G1. Takrat je padla dokončna odločitev o podvojitvi kapitala, s čimer se je lahko začela množična proizvodnja.

Tovornjak je dobil prednost

A1 in G1 sta postala osnova serijske proizvodnje. Tovornjak G1 so predstavili avgusta 1935, prodajati pa so ga začeli decembra. Tovornjak z nosilnostjo poldruge tone je dobil prednost pred osebnim avtomobilom, saj je prinašal dobiček, s katerim je mladi proizvajalec lahko nadaljeval razvoj osebnih modelov.

Tako kot prvi prototipi so tudi zgodnje serijske avtomobile izdelovali v tovarni Karija, vendar še vedno skoraj ročno. Velikih in natančnih stiskalnic niso imeli, zato so slabše plačani delavci dele karoserije oblikovali ročno.

Toyota AA je merila 4,74 metra v dolžino, več kot 1,73 metra v širino in skoraj 1,74 metra v višino. Tehtala je približno poldrugo tono in dosegla največ 110 km/h. Do leta 1943 so izdelali 1404 primerke, zato je šlo predvsem v prvih letih še vedno za precej maloserijsko proizvodnjo. Kabina modela AA je bila razmeroma prostorna, vendar je bila zasnovana predvsem za udobje potnikov zadaj. Voznik je imel zato precej manj prostora.

Odprti AB

Toyota AB je bila pravzaprav samo druga karoserijska različica modela AA. Ohranila je dva para vrat, vendar so se zadnja zdaj odpirala v običajni smeri in ne več nazaj. Razlog je bila odsotnost trdne strehe. AB kljub temu ni bil klasični kabriolet, temveč faeton, saj sploh ni imel bočnih stekel. Tudi vetrobransko steklo je bilo mogoče preklopiti naprej proti motornemu pokrovu.

AB je imel odprto karoserijo brez stranskih oken s snemljivo platnento streho.

Januarja 1937 je nastala samostojna Toyota Motor Company, hkrati pa se je znamka avtomobilov spremenila v danes po vsem svetu znano Toyoto. Kiičiro Tojoda je črko j v družinskem imenu pri imenu znamke zamenjal s t zaradi načina zapisa. »Toyota« se v japonščini napiše z osmimi potezami, »Toyoda« pa s sedmimi. Število osem na Japonskem velja za srečno. Sprememba imena podjetja in znamke je hkrati poudarila novo identiteto. Uradno so pripravili celo javni natečaj, na katerega je prispelo okoli 20.000 predlogov.

Novembra 1938 so v Koromu odprli tovarno za proizvodnjo po tekočem traku. AA je tako dejansko postal prvi pravi serijski avtomobil znamke in tudi eden prvih množičneje izdelovanih osebnih avtomobilov v japonskem cesarstvu.

Nissan oziroma Datsun je sicer starejši, Mitsubishi pa je zaradi Fiatove licence z avtomobili eksperimentiral precej prej. Kljub temu je proizvodnja Toyotinih osebnih avtomobilov svoj predvojni vrhunec dosegla že leta 1937, ko je iz prvotne tovarne Karija prišlo 577 avtomobilov. Odprtih različic AB so do leta 1942 izdelali samo 353.

AC so izdelovali med vojno v zelo omejeni seriji, imel pa je deljeno sprednjo šipo.

AC

Model AA je leta 1943 nasledil AC, katerega razvoj se je začel že leta 1938. Odprte različice ni bilo, zato AB neposrednega naslednika ni dobil. Vetrobransko steklo je pri AC presenetljivo razdelila navpična prečka. Razlog je bilo varčevanje, saj denarja ni bilo na pretek. Druge oblikovne spremembe so bile minimalne, zaradi zmanjševanja stroškov pa je bilo občutno manj kroma.

Avtomobil se je nekoliko podaljšal na več kot 4,88 metra in malenkost zrasel v višino. Širina je ostala nespremenjena, prav tako medosna razdalja 2,85 metra. AC je tehtal 1550 kilogramov.

Motor tipa B je predstavljal le manjšo evolucijo motorja A. Dobil je ročično gred s štirimi ležaji, podobno kot nadaljnji razvoj Chevroletovega motorja 207. Po dostopnih podatkih je imel 3386 cm3 prostornine in je razvil 55 kW (75 KM) pri 3000 vrtljajih na minuto.

Izdelali so samo 115 primerkov AC. Leta 1943 jih je nastalo 43, do februarja 1944 pa še 19. Nato je Toyota popolnoma ustavila proizvodnjo osebnih avtomobilov, saj so prednost dobili tovornjaki in vojaška tehnika. Hkrati so razvijali manjši model SA.

Iz preostalih delov so v letih 1947 in 1948 sestavili še 53 avtomobilov, od katerih jih je 50 prevzela vojska. Zadnji trije primerki so bili izdelani leta 1948, na civilni trg pa ni prišel niti en AC.

AE je bil nekoliko manjši od predhodnikov, imel pa je "le" štirivaljni motor.

AE

Razvoj modela AE se je začel leta 1939. Prototip je bil dokončan avgusta istega leta, javnosti pa so ga predstavili v začetku leta 1940. AE je bil manjši od predhodnikov. Medosna razdalja je bila skrajšana na 2,5 metra, avtomobil je meril 4,5 metra v dolžino in 1,73 metra v širino, visok pa je bil le nekaj manj kot 1,64 metra.

Motor tipa C je bil v osnovi šestvaljni motor A, ki so mu odvzeli dva valja. Nastal je vrstni štirivaljnik s prostornino 2259 cm3 in kompresijskim razmerjem 6,4 : 1. Razvil je 36 kW (49 KM), največji navor 152 Nm pa pri 1400 vrtljajih na minuto. AE je tehtal 1220 kilogramov. Toyota je med letoma 1941 in 1943 izdelala samo 76 primerkov.

Toyota SA je dejansko prvi Toyotin avto, ki je bil bolj dostopen običajnemu prebivalstvu.

Precej manjši SA

Oktobra 1947 je debitiral naslednik SA, ki ga je zasnoval Kazuo Kumabe. Sedan je bil dolg samo 3,8 metra in občutno manjši od avtomobilov serije A. Poganjal ga je le litrski štirivaljnik s stranskimi ventili, kljub temu pa velja za naslednika prvih Toyotinih osebnih avtomobilov.

Po videzu je bil precej sodobnejši od predelanih kopij predvojnih ameriških avtomobilov. Pri njem je Toyota uporabljala tudi znamko Toyopet, pod katero so ga prodajali izključno na Japonskem.

Iskanje izgubljenega AA

Pred praznovanjem 50. obletnice nastanka modela AA je Toyota želela razstaviti originalni primerek, vendar ga v svoji zbirki ni imela. Takrat niti ni bilo jasno, ali se je sploh kateri ohranil, saj so vsi veljali za izgubljene. Obstajajo sicer fotografije iz začetka petdesetih let, vendar velika večina avtomobilov vojne ni preživela. Toyota se je zato leta 1986 lotila izdelave natančne replike, ki jo je želela razstaviti tudi v svojem muzeju. Ta je sicer nekoliko nenavaden, saj so v njem poleg Toyot tudi avtomobili drugih znamk.

Izdelavo replike je oteževalo dejstvo, da v tovarniškem arhivu ni bilo popolne tehnične dokumentacije. Ohranjeni načrti so izvirali iz različnih razvojnih obdobij, bili so nepopolni in niso ustrezali standardom osemdesetih let. 

Replika pod motornim pokrovom nima prvotnega 3,4-litrskega šestvaljnika. Vgradili so novejši in manjši vrstni šestvaljnik OHC tipa 2M s prostornino 2253 cm3. Ta motor je med letoma 1966 in 1974 poganjal več različic modela Crown, uporabljal pa ga je tudi znameniti športni 2000GT.

Replika tovornjaka G1 iz 1936.

Original vendarle obstaja

Pravi AA so nazadnje našli leta 2008, toda ne na Japonskem. Pojavil se je v ruskem Vladivostoku in še danes nihče ne ve, kako je prišel tja. Najverjetnejša razlaga je, da je na rusko ozemlje prišel že med vojno kot vojni plen. Nek 25-letni študent je v časopisu opazil oglas in ga objavil na avtomobilskem spletnem forumu. Prodajalec je trdil, da gre za pravo Toyodo AA iz leta 1936.

Toda originalna mehanika je bila že zdavnaj izgubljena. Nadomestili so jo deli tovornjaka GAZ 51, vključno z motorjem in kolesi. V devetdesetih letih je avtomobil dokončno prenehal služiti svojemu namenu in lastniki so ga pospravili v skedenj.

Zgodba je prišla do Ronalda Kooymana, generalnega direktorja muzeja Louwman v nizozemskem Haagu. Povezal se je z vnukom sibirskega kmeta, ki je AA uporabljal na svojem posestvu, nato pa odpotoval na ruski Daljni vzhod. Spremljal ga je lokalni strokovnjak za logistiko, na kraj pa je prišel tudi uslužbenec britanskega konzulata v Moskvi.

Toyotogaz - originalna Toyoda AA iz leta 1966 se je pred skoraj 20 leti čudežno pojavila v Rusiji, a je nadgrajena z deli iz Gazovega tovornjaka.

Kooyman se je z avtomobilom, ki je še vedno deloval, celo na kratko zapeljal. Ker je bil starejši od 50 let, je moralo Louwmanovo muzejsko vodstvo za izvoz pridobiti dovoljenje ruskega ministrstva za kulturo.

Avtomobil so nato s tovornjakom, vlakom in ladjo prepeljali v Rotterdam. Nenavadni »Toyotogaz« je še danes v zbirki muzeja Louwman. Namenoma ga niso obnovili, zato ostaja v avtentičnem stanju s patino in nepopolnimi stekli. Ima tudi neoriginalno krmiljenje na levi strani. Toyota je kljub vsem predelavam potrdila, da gre za pravi originalni avtomobil.