Grandland je z drugo generacijo naredil precej večji korak, kot bi ga lahko pričakovali od običajne menjave generacij. Opel mu je namenil novo oblikovalsko podobo, sodobnejšo notranjost in širok izbor pogonov, od klasičnega hibrida do povsem električne različice. Prav nekje vmes je priključni hibrid s 143 kW (195 KM) sistemske moči, ki se obnaša kot električni varčnež po mestu in hkrati omogoča daljša potovanja – brez škiljenja na doseg z levim očesom in na zemljevid polnilnic z desnim.

Tudi na pogled se zdi, kot da je Opel pri novi generaciji dobil navodilo, naj bo Grandland spet nekoliko bolj nemški. Oblika je precej bolj čista in odločna kot prej, brez nepotrebnega okrasja, predvsem pa ima dovolj lastnih elementov, da ga ni težko prepoznati med množico podobno velikih SUV-jev, sploh njegovih bližnjih francoskih sorodnikov.

Glavni podpis je že znani Opel Vizor, ki je pri Grandlandu dobil tridimenzionalno izvedbo. Črna maska povezuje žaromete, na sredini pa je osvetljen Oplov Blitz. Še bolj prepoznaven je Grandland ponoči. Zadaj namreč klasičnega Oplovega znaka ni več, njegovo mesto je prevzel čez sredino razpotegnjen in osvetljen napis OPEL, ki je vključen v svetlobni podpis zadka. Tudi kromiranega napisa Grandland ni več – ime je diskretno vtisnjeno neposredno v prtljažna vrata.

Rezultat ni oblikovalska revolucija, je pa Grandland precej bolj samozavesten in prepoznaven kot njegov predhodnik. Z 4,65 metra dolžine je tudi konkretno zrasel, črna streha v paketu GS pa mu v živo daje precej več prezence, kot jo pokaže na fotografijah.

V notranjosti je Grandland postal izrazito digitalen, vendar Opel ni šel tako daleč kot nekateri njegovi koncernski sorodniki. Pred voznikom je 10-palčni zaslon z digitalnimi merilniki, pri paketu GS pa sredino armaturne plošče zavzema velik 16-palčni zaslon multimedijskega sistema. Celota je pregledna in precej bolj zadržana kot futuristična notranjost Peugeota 3008.

Sorodstva z drugimi modeli skupine Stellantis se vseeno ne da skriti. Grandland uporablja isto tehnično osnovo, marsikateri gumb, stikalo in manjši element pa smo že srečali drugje. Ekonomija pač naredi svoje in čeprav je Opel notranjosti dal dovolj lastnega značaja, občutka individualnosti ni.

Na srečo digitalizacija ni požrla vsega. Za temperaturo in nekaj najpogosteje uporabljanih funkcij so ostala prava stikala, tu je tudi vrtljiv gumb za glasnost. To je med vožnjo precej prijetnejše od brskanja po zaslonu. Sam multimedijski sistem je dovolj odziven, njegova logika pa ni vedno najbolj posrečena in do nekaterih nastavitev je treba skozi več menijev, kot bi bilo potrebno. Tudi digitalni merilniki so pregledni, vendar ponujajo razmeroma malo možnosti prilagajanja. Na srečo jih – vemo kje – ne zakriva volan.

Pri materialih je zgodba nekoliko mešana. Na mestih, ki se jih največ dotikamo, Grandland deluje dovolj kakovostno, nekoliko nižje pa hitro naletimo na tršo plastiko, ki spomni, da racionalizacija znotraj velikega Stellantisovega koncerna ni samo tehnična kategorija.

Večja druga generacija se pozna tudi v notranjosti. Spredaj prostora ne manjka, dovolj ga je tudi na zadnji klopi, kjer imajo odrasli potniki spodobno zalogo prostora za kolena in glavo, po kabini je raztresenih tudi precej uporabnih odlagalnih mest. Prtljažnik sprejme 550 litrov, ob podrti zadnji klopi pa prostornina naraste na 1645 litrov. Posebno pohvalo zaslužijo sedeži. So odlično oblikovani, dobro podpirajo hrbet in predvsem na daljših poteh sodijo med boljše plati Grandlanda. Posebna vdolbina v srednjem delu sedala zmanjšuje pritisk na trtico in čeprav na prvi pogled niso nič posebnega, se njihova vrednost pokaže po nekaj urah za volanom.

Priključnohibridni pogon združuje 1,6-litrski turbobencinski motor in elektromotor, sistemskih 143 kW (195 KM) in 350 Nm pa se prek 7-stopenjskega dvosklopčnega menjalnika prenaša na sprednji kolesi. Moči je dovolj in 7,8 sekunde do 100 km/h ni malo, vendar skoraj 1,9 tone težki Grandland nikoli ne daje občutka, da bi hotel biti športnik. Z večinoma mestno vožnjo in brez dodatka baterijo je bila povprečna poraba 8 litrov, z rednim sodelovanjem elektrike pa seveda lahko povprečje občutno pade.

Baterija s 17,9 kWh v običajni mestni in primestni vožnji prinese okoli 70 kilometrov. 92-kilovatni elektromotor je za vsakodnevne opravke dovolj zmogljiv, zato se lahko bencinski motor po mestu večino časa sploh ne oglasi. Polnjenje z izmeničnim tokom omogoča največ 7,4 kW, hitrega polnjenja z enosmernim tokom pa ni, kar avto precej omeji na noč in dvorišče pred domačo hišo.

Manj uglajen je pogonski sklop pri prehodih med električnim in bencinskim pogonom, ko zna menjalnik občasno nekoliko cukniti. Tudi 1,6-litrski štirivaljnik ob odločnejšem pospeševanju postane precej slišen, zato je najboljši takrat, ko se mu nikamor ne mudi.

Tudi podvozje ni ravno Grandlandova paradna disciplina. Na slabši podlagi zna biti presenetljivo čvrsto in kratke neravnine precej neposredno prenese v kabino, ne da bi v zameno ponudilo posebno vozniško ostrino, kar spet kliče po umirjenem tempu, kjer do izraza bolj prideta stabilnost in udobje.

Največji vprašaj pri priključnem Grandlandu je cena. GS PHEV se začne pri 43.400 evrih, s čimer PHEV ni več samoumevna izbira niti znotraj Grandlandove ponudbe. Občutno cenejši hibrid za 36 tisočakov bo za marsikoga racionalnejši, zanimiva alternativa pa je tudi povsem električni Grandland, ki je le 2500 evrov dražji.

Priključni hibrid ima zato največ smisla za tistega, ki ga lahko redno polni doma in večino vsakodnevnih poti opravi na elektriko, hkrati pa želi na daljših poteh ubraniti udobje bencinskega motorja. Če Grandland kabla skoraj nikoli ne bo videl, je precejšen del doplačila težko upravičiti.