Renault in Alpine sta povezana že od petdesetih let prejšnjega stoletja. Renault je ob ukinitvi oznake R.S. vse svoje športne dejavnosti združil pod imenom Alpine, a je znamka navkljub temu še vedno bolj znana avtomobilskim sladokuscem kot širši javnosti. A390 seveda ni A110. Ni majhen, a v vseh pogledih purističen športnik. Je sodobna električna reinkarnacija Alpinove ideje, pri kateri pa so vozne lastnosti še kako na prvem mestu. Ne, to ni cinizem, prej nostalgija. Proizvodnja bencinskega A110 se je to poletje končala, s primerki iz zalog pa se poslavlja edini bencinsko gnani Alpine.

O manjšem A290 smo na Avtomaniji že poročali. A390 je precej večji športni križanec, ki mu pri Alpinu raje rečejo fastback. Njegova osnova, platforma AmpR Medium, je sorodna Renaultovemu Scenicu, a so jo Alpinovi inženirji močno prilagodili povsem drugačnim dinamičnim merilom. Konceptualno gre torej za izrazito športno naravnano vozilo s tremi elektromotorji.

Preden se posvetimo vožnji, se ustavimo pri obliki. Ta na zgodovinske modele znamke ne spominjai izrazito, kar pa ni nujno greh. Tudi Jean Rédélé je na samem začetku le predeloval serijske Renaulte. Prepoznavna Alpinova podoba se je razvila šele kasneje, neposredno nadaljevanje pa bo očitno dobila le v nasledniku A110, ki bo prav tako električen. Agresivne linije, visoki boki, položno padajoč zadek in očitna širina (brez ogledal 1,89 metra) pustijo odličen vtis. Ker znamke na cesti še ne pozna vsak, A390 vzbuja tudi precej radovednosti. Najbolj pohvalno je, da francoski oblikovalci ne popuščajo. A390 je dovolj drugačen od vse številčnejše kitajske konkurence, tudi tiste, ki ima oblikovalske biroje v stari Evropi. Ne škodi mu niti vpadljiva modra barva. Za piko na i bi si morda želeli še mat modro, na ceniku je zaenkrat le mat siva Tonnerre.

Notranjost razkriva tako Renaultov kot Alpinov svet. Osnovna ergonomija je podobna kot pri A290, sredinska konzola pa gosti tri gumbe za izbiro smeri vožnje, navdihnjene z A110. Prijetna sta oba zaslona, 12,3-palčni pred voznikom in 12-palčni na sredini. Uporabniški vmesnik z vgrajenimi Googlovimi storitvami in logika menijev sta znana iz Renaultov. Alpinovi športni dodatki obsegajo telemetrijo Alpine Telemetrics, ki pridno beleži podatke o delovanju vozila. Sem sodita še prilagojena grafična podoba z Alpinovimi napisi in izzivi (Challenges), v katerih voznik brusi svoje spretnosti. Ozvočenje francoskega Devialeta s 13 zvočniki je izbira frankofonskih sladokuscev.

Volanski obroč je športno sploščen. Navdušuje vrtljivo stikalo za nastavitev jakosti rekuperacije. Na drugi strani sta izbirnik voznih načinov in rdeči »vražji« gumb OV za kratkotrajen dodatek moči. Vse skupaj je seveda dobra predstava, a v avtomobilu, ki na koncu postreže tudi s konkretnim rezultatom. Kakovost notranjosti je odlična, ponekod celo vrhunska. Neprijetnih zvokov ni, najdemo alkantaro in usnje, del stikal pa je vendarle prišel iz običajnih Renaultov. Odlični sta tudi ambientalna osvetlitev in karbonski okrasni elementi.

Tudi Sabeltovi sedeži, ki so pri različici GT na seznamu doplačil, so v Alpinih že znana izbira. V A390 niso več tako tanki in radikalni, da bi bil vstop težava. So električno nastavljivi in ponujajo več udobja in GT značaja kot v A110. Telo še vedno lepo objamejo in posredujejo veliko informacij o dogajanju na cesti. Zadnja klop je manj dirkaško navdahnjena. Prostora ne manjka, razen za stopala, kadar sta sprednja sedeža spuščena do konca.

Kaj pa vsakodnevna uporabnost? Kaže se v zelo radodarno odmerjenem prtljažniku s kar 532 litri skupne prostornine. Razdeljen je na dva razdelka, kamor shranite vso prtljago za družinske izlete. Prednjega prtljažnika oziroma frunka Alpine sicer ne ponuja. Z zloženo zadnjo klopjo prostornina naraste na za športnika neverjetnih 1.643 litrov.

GT in močnejši GTS se razlikujeta pri moči in nekaj tehničnih podrobnostih. Šibkejši GT razvije 295 kilovatov in 661 Nm navora, kot rečeno iz treh elektromotorjev: enega na sprednji in dveh na zadnji osi. GTS zmore razvijati 345 kW. Štirikolesni pogon nadzira elektronika s sistemom Alpine Active Torque Vectoring, ki navor med zadnjima kolesoma razporeja povsem neodvisno. Energijo zagotavlja baterija z uporabno kapaciteto 89 kWh. Na hitri polnilnici sprejme do 150 kW, kar smo tudi preverili. Od 15 do 80 odstotkov se po tovarniških podatkih napolni v približno pol ure. GTS ima enako veliko baterijo, a na hitri polnilnici sprejme do 190 kW.

Moč sama sicer ne deluje tako neizprosno surovo, kot bi pričakovali glede na številke. Bolj kot moč navdušuje vodljivost. Pospeški so izjemni (do 100 km/h v 4,8 sekunde), najbolj pa A390 ležijo ovinki, kjer je presenetljivo lahkoten in okreten. Dobri dve toni mase se v nenasitnem požiranju zavojev preprosto skrijeta. Usmerjanje navora eno zadnje kolo upočasni, drugo pa pospeši, in tako odpravi še zadnjo trohico podkrmarjenja. Ravno nasprotno, A390 GT se ves čas obnaša kot zadaj gnan avtomobil.

Porabo lahko spravite kamorkoli med 20 in 30 kWh na 100 kilometrov. Masa in vrhunska vodljivost, ki vabi k hitrejšemu tempu, pač naredita svoje. Pri spodnji meji to pomeni realnih okrog 450 kilometrov dosega, pri zgornji dobrih 300 (po WLTP do 551 km). Arhitektura ni 800-voltna, zato so nekateri tekmeci pri polnjenju že korak pred njim.

Pod črto za osnovnih 69 tisočakov (GTS stane 77 tisoč evrov) ekskluzivni Alpine ponudi pravzaprav zelo veliko. Res ne gre za kupejevsko ali potovalno izpeljanko A110, temveč za električnega športnika s petimi sedeži, kjer veljajo nekoliko drugačna pravila. Tehnične posebnosti konkurenca hitro posvoji. Na koncu zato ostane predvsem prefinjena uglašenost, ki meri na najboljše športne dosežke nemške avtomobilske industrije. Prav s tem pa A390 postreže v izobilju. Število kupcev morda ne bo odražalo vrhunskosti vozila. Tisti, ki od družinskega električnega avtomobila pričakujejo več kot tiho prevažanje od točke A do točke B, pa bodo v njem našli prav to.