Slovenski zastopnik za vozila Hyundai je pred časom popolnoma prenovil prostore svojega učnega centra, zato smo izkoristili priložnost in ta tehnični hram pred kratkim tudi obiskali. Ni velik, obsega učilnico in delavnico. V njem je ponavadi parkiran avto, ki ga na naših cestah ne bomo videli. Bila je to prav posebna Elantra, sicer rezervirana le za izbrane države izven EU, ki tu služi le kot nekakšen učni avtomobil. 

Učni procesi za bodoče mehanike diagnostike se na tečajih začnejo pri osnovah.

Za pogon in razvoj tega centra je v največji meri zaslužen Aleksander Stojanović, tehnični inštruktor in izjemen avtomobilski poznavalec, ki ga avtomobilizem spremlja že od malih nog. Skoraj dvajset let je del Hyundaijeve ekipe in je tako rekoč prva vez med tovarno in trgovci. Prav on je tisti, ki vse prihodnje nove avtomobile znamke Hyundai do potankosti spozna nekaj mesecev preden ti pripeljejo v prodajne salone. Skrbi za širok spekter procesov v podjetju, a največji poudarek namenja šolanju servisnih strokovnjakov znotraj Hyundaijeve trgovske mreže.

Tri stopnje znanja in še dodatni dve za elektriko

Kot že omenjeno so avtomobili v zadnjem obdobju postali tehnično precej kompleksni in takšnega ni več mogoče popravljati samo s klasičnim orodjem, dvigalom ali dobrim občutkom za motor. V času hibridov, električnih avtomobilov in vse bolj zapletene elektronike je tudi delo mehanika postalo precej drugačno. Stojanović nam na kratko oriše, kako pravzaprav poteka tovrstno šolanje.  Hyundaijevi mehaniki so razdeljeni v tri stopnje certificiranja – certified, expert in master. Vsaka stopnja vključuje od pet do osem modulov, del izobraževanja poteka prek spletne učilnice, del pa praktično. Pred prehodom na novo stopnjo oziroma določen model morajo opraviti tudi preverjanje znanja. Program je poenoten za celotno Evropo, najvišjo stopnjo Master pa naj bi serviser dosegel praviloma v treh do petih letih. Cilj je, da ima vsak servis v Sloveniji vsaj enega tako usposobljenega strokovnjaka.

Aleksander Stojanović je tehnični inštruktor pri znamki Hyundai in vodja učnega centra. Del slovenske izpostave korejskega proizvajalca je že 19 let.

V obdobju, ko na trg prodira vse več električnih avtomobilov, temu namenjajo posebno poglavje, saj je na prvem mestu prav električna varnost. Kot nam pojasni Stojanović, za delo na električnih vozilih obstajata še dve dodatni stopnji tehnik visoke napetosti in tehnik diagnostik visoke napetosti. Prvi lahko na vozilu dela po varnem odklopu baterije, medtem ko je druga stopnja namenjena tudi posegom, pri katerih je baterija še pod napetostjo. Pri tem ne gre za področje, kjer bi bilo mogoče improvizirati. Pri odpiranju baterije se lahko serviser sreča z napetostmi do okoli 800 voltov, glavni varovalki pa sta lahko namenjeni tokovom do približno 500 amperov. Zato so obvezni ustrezni postopki, zaščitne rokavice in izolirano orodje, namenjeno delu do 1000 voltov.

Drugačni diagnostični pristopi

Zanimiva je tudi sprememba pri servisiranju pogonskih baterij. Če je bilo nekoč pri večji okvari potrebno razmišljati o menjavi celotne baterije oziroma pošiljanju avtomobila drugam, je mogoče danes pri Hyundaiu posege opraviti tudi na ravni posameznega modula. Diagnostika omogoča zelo natančen vpogled v stanje posameznih celic, saj napredni sistemski programi za vsako celico pokažejo napetost in temperaturo ter nemudoma diagnosticira morebitno odstopanje.

Veliko pozornosti pri učenju posvečajo baterijskim sklopom električnih avtomobilov.

Ko posamezna celica začne degradirati in odstopa bistveno bolj od drugih, je mogoče določiti, kateremu modulu pripada, ga naročiti in zamenjati. Ključen del postopka je pred vgradnjo novega modula njegovo balansiranje, saj mora biti njegova napolnjenost oziroma napetost usklajena z ostalimi moduli v bateriji. Nato sledi ponovna sestava, preverjanje zrakotesnosti in tesnosti hladilnega sistema, vgradnja baterije, odzračevanje hladilnega sistema ter končni preizkus avtomobila. Celoten postopek lahko ob ustrezno pripravljeni diagnostiki in delu traja približno en delovni dan.

Čeprav se zdi visokonapetostna baterija najbolj zapleten del električnega avtomobila, je v praksi pogosto težavnejša diagnostika elektronike. Pri klasičnih motorjih se mehanik lahko zanaša na dolgoletne izkušnje, zvok motorja ali celo dim iz izpuha. Pri električnemu pogonu pa je napaka lahko popolnoma občasna – pojavi se enkrat na teden ali enkrat na mesec in je ob prihodu avtomobila v servis preprosto ni.

Vse se začne pri sprejemu v servisni postopek

Težava je še večja zaradi številnih komunikacijskih vodil in velikega števila elektronskih modulov. Ena sama komponenta lahko povzroči celo vrsto navidezno nepovezanih napak. Stojanović nam oriše primer zadnje kamere, ki je sicer delovala, vendar je občasno povzročila motnje v sistemu in sprožila več opozoril ter številne napake. Pot do pravega vzroka okvare je predvsem metodično in sistematično delo. Pri tem se diagnostika ne začne pri avtomobilu, ampak že pri sprejemu vozila v servisno obravnavo. Opis, da zadaj nekaj ropota, je za sodobno diagnostiko skoraj neuporaben. Pomembno je vedeti, kje, kdaj in v kakšnih okoliščinah se napaka pojavlja. Mehanik mora nato preveriti, ali lahko težavo ponovi oziroma simulira, in šele nato postopoma izločati posamezne možnosti.

Sodobni avtomobil namreč ni več sestavljen le iz mehanskih sklopov. Elektronika je vse bolj zapletena, konektorji imajo vedno tanjše kontakte, njihovo merjenje pa je zato vse zahtevnejše. Moduli sami sicer redko odpovedo, veliko težav povzročajo povezave in komunikacija med posameznimi sistemi. Dodaten problem je programska oprema. Včasih mehanska menjava dela sploh ne odpravi težave, saj je pravi vzrok v programski opremi. V takšnih primerih imajo proizvajalci postopke, s katerimi zbirajo tehnične podatke in primere iz servisov po Evropi. Na podlagi takšnih poročil lahko nato pripravijo posodobitev programske opreme oziroma zamenjavo problematičnega dela z izboljšano različico.

Tak način dela pomeni tudi, da znanje ni več nekaj, kar mehanik pridobi enkrat in potem uporablja desetletja. Izobraževanje je neprekinjen proces. Kot ocenjuje Stojanovič, približno polovico svojega delovnega časa še vedno namenja učenju, kajti avtomobili so vedno bolj tehnično kompleksni, a mu pri zahtevnejših primerih, po potrebi, na pomoč priskočijo tehnični mojstri iz Frankfurta, kjer je sedež Hyundaijeve evropske centrale. Kot pove, se najpomembnejši del servisiranja ne zgodi pod pokrovom motorja, ampak pred diagnostičnim zaslonom.

Na steni v učilnici visi tudi zanimiv plakat iz davne preteklosti. Življenske modrosti, ki bi morale biti mladim samoumevne, pa pogostokrat niso.