Nekdanji letalski inženir Bob Henderson je namreč želel obuditi pozabljeno avtomobilsko znamko Argyll in izdelati avtomobil, ki bi presegel magično mejo 200 milj na uro oziroma 322 km/h. Toda namesto najhitrejšega avta na svetu je nastal eden najbolj nenavadnih in ekskluzivnih britanskih športnih štirikolesnikov vseh časov.

Za zgodbo Argylla GT, pogosto imenovanega tudi Turbo GT, je stal škotski konstruktor Bob Henderson, nekdanji letalski inženir podjetja Short Aviation. Henderson je imel izjemno tehnično znanje, s katerim je pogosto prehiteval tedanje avtomobilske standarde. V petdesetih letih se je uspešno ukvarjal z razvojem naprednih uplinjačev Minnow-Fish, v sedemdesetih pa je postal priznan strokovnjak za turbopolnilnike. Leta 1974 je objavil strokovno delo o prisilnem polnjenju motorjev in tako prispeval k vse večjemu zanimanju za to tehnologijo v Evropi. V podobnem obdobju je tudi švedski Saab že razmišljal o uporabi turbopolnilnikov v običajnih družinskih avtomobilih.

Hendersonova velika življenjska želja je bila obuditi slavno ime stare škotske avtomobilske znamke Argyll, ki je propadla že leta 1932. Ime novega avtomobila je bilo povezano z letom 1898, ko je v stari tovarni v Alexandrii delal dedek enega od vlagateljev v novi projekt. V slikovitem mestecu Lochgilphead na zahodni obali Škotske je Henderson okoli leta 1976 začel snovati avtomobil, s katerim bi izzval uveljavljene italijanske in britanske proizvajalce.

Njegov prvotni načrt je bil izjemno ambiciozen. Izdelati je želel aerodinamično oblikovanega superšportnika, ki bi brez težav presegel hitrost 322 km/h oziroma 200 milj na uro. Takšna hitrost je bila v sedemdesetih letih še vedno nekaj izjemnega, zato bi uspeh malega škotskega proizvajalca pomenil pravo senzacijo.

Naftna kriza je spremenila vse

Toda projekt je nastajal v obdobju, ko je svet pretresla naftna kriza. Cene goriva so močno narasle, zanimanje za izjemno potratne superšportne avtomobile pa se je zmanjšalo. Henderson se je znašel pred odločitvijo, ali projekt povsem opustiti ali pa njegovo zasnovo temeljito spremeniti. Odločil se je za drugo možnost, vendar kot ponosen Škot ni želel sklepati kompromisov pri kakovosti. Prvotno zamisel o brezkompromisnem hitrostnem avtomobilu je zato spremenil v razkošen potovalni GT s sedežno razporeditvijo 2+2. Namesto avtomobila za vikend dirkaške užitke je začel nastajati športnik za premožne gospode, ki bi lahko hitro in v popolnem udobju prepotovali velike razdalje po Evropi.

Podvozje, ki bi moralo zdržati trideset let

Henderson se konstrukcije ni lotil tako kot večina takratnih izdelovalcev majhnih serij britanskih športnih avtomobilov. Ti so pogosto uporabljali lahke, včasih tudi precej krhke konstrukcije iz steklenih vlaken. Argyll je bil pravo nasprotje. Pod karoserijo iz steklenih vlaken, ki jo je ob nekdanji tovarni Arrol-Johnston v Dumfriesu izdelovalo podjetje Solway Marine, je skrival izjemno zapleteno in močno jekleno škatlasto konstrukcijo s prostorskim okvirjem.

Podvozje je bilo tako temeljito ojačano, da je način izdelave bolj spominjal na slovite ladjedelnice ob reki Clyde kot na običajno avtomobilsko delavnico. Henderson je pri konstrukciji predvidel tudi posebno rešitev, ki je močno olajšala vzdrževanje. Z odstranitvijo samo desetih vijakov je bilo mogoče ločiti celoten zadnji del avtomobila, vključno z vzmetenjem, menjalnikom in motorjem.

Za takšno zasnovo je imel zelo konkreten razlog. Henderson ni nameraval izdelati avtomobila, ki bi bil uporaben samo nekaj sezon. Kupcem je zagotavljal, da bo podvozje Argylla brez večjih težav zdržalo dvajset ali celo trideset let. Cena izjemne robustnosti je bila velika masa, saj je avtomobil tehtal približno 1.500 kilogramov, kar je bilo za tedanje športne avtomobile precej. Pri vzmetenju so uporabili tudi sestavne dele britanske limuzine Triumph 2500.

Robustna konstrukcija in razkošna zasnova sta vplivali tudi na zunanjost ter notranjost avtomobila. Argyll je dobil nenavaden sprednji del s premičnimi lamelami, za katerimi so bili skriti žarometi, na zadku pa značilno oblikovano poglobitev, ki je izboljšala preglednost nazaj. Prav slaba preglednost je bila takrat pogosta težava nizkih športnih avtomobilov s sredinsko nameščenim motorjem.

V notranjosti je bilo precej drugače kot v večini športnih avtomobilov tistega obdobja. Potnike je obdajalo kakovostno škotsko usnje, ki ga je posebej za Argyll po meri šivalo prestižno podjetje Avon Coachworks. Henderson je namreč želel združiti zmogljivosti superšportnika z udobjem prestižnega potovalnega avtomobila.

Od velikanskega Cadillaca do Roverjevega V8

Prvotni načrti za pogonski sklop so bili prav tako izjemno ambiciozni. Henderson je razmišljal o velikanskem Cadillacovem osemvaljniku s prostornino 8,2 litra in dvema turbopolnilnikoma. Prav ta motor naj bi škotskemu superšportniku omogočil preseči hitrost 200 milj na uro. Po naftni krizi pa je moral skupaj s spremembo celotne zasnove avtomobila ponovno razmisliti tudi o izbiri motorja.

Prvi delujoči prototip iz leta 1976 je zato dobil precej manjši, a še vedno zmogljiv Roverjev osemvaljnik V8 s turbopolnilnikom in petstopenjskim menjalnikom ZF. Motor je uporabljal Hendersonov lastni patent, ki je temeljil na posebni povezavi turbopolnilnika in podtlačnega uplinjača, ki ga je prav tako zasnoval sam. S to rešitvijo naj bi praktično odpravil tedaj zelo neprijetno zakasnitev odziva turbopolnilnika.

Priložnost za vožnjo s prototipom so dobili tudi novinarji britanske revije Motor, ki niso skrivali navdušenja nad enakomernim razvojem moči in gladkim pospeševanjem. Posebej so pohvalili vodljivost avtomobila, za katero so zapisali, da je bila »pravo malo razodetje«. V tistem obdobju je Henderson razmišljal tudi o različici s Saabovim motorjem s turbopolnilnikom, vendar takšnega avta nikoli niso izdelali.

Motorna ponudba, kakršne ni imel nihče drug

Ko je leta 1983 končno debitirala proizvodna različica, je osnovni pogonski sklop predstavljal skrbno ročno nastavljen, uravnotežen in s turbopolnilnikom opremljen šestvaljnik Douvrin V6 iz Renaulta 30, znan tudi kot motor PRV. Z njim so povezali prilagojen menjalnik iz istega Renaultovega modela.

Toda uradni prodajni prospekt je premožnim kupcem ponujal še precej bolj nenavadne možnosti. Na seznamu dodatnih pogonskih sklopov se je znašel velik turbinsko polnjen osemvaljnik s prostornino od 3,5 do 4,2 litra, očitno izpeljan iz Roverjevega motorja V8. Takšna različica bi zaradi večjega pogonskega sklopa izgubila zadnja sedeža, dobila pa bi robusten menjalnik ZF, kakršnega sta uporabljala tudi De Tomaso Pantera in Maserati Bora.

Za različico Turbo V8 je proizvajalec napovedoval največjo hitrost 160 milj na uro oziroma približno 260 km/h. Vendar te hitrosti nikoli niso uradno izmerili, prav tako ni zanesljivih dokazov, da bi bil kupcem dobavljen katerikoli serijski Argyll s tem motorjem. Možnosti izbire se s tem še niso končale. Henderson je ponujal tudi štirivaljnike iz Lancie Beta skupaj s pripadajočim pogonskim sklopom. Posebno mesto pa je pripadlo majhni seriji avtomobilov z Buickovimi šestvaljniki V6 s turbopolnilniki. Ti motorji so bili prvotno razviti za ameriške dirke IndyCar, vendar na tekmovanjih nikoli niso nastopili. Nekaj teh nenavadnih Buickovih motorjev je nato našlo pot v škotskega superšportnika. Za njih so izdelali celo posebne ulite pokrove odmičnih gredi z napisom Argyll Turbo GT, kar je še poudarjalo ekskluzivnost avtomobila.

Dražji od Ferrarija, brez državne pomoči

Uradna predstavitev proizvodne različice je sledila oktobra 1983 na zgodovinskem gradu Inveraray, kjer so avtomobil predstavili z vsem bliščem, ki si ga je takšen projekt zaslužil. Toda občudovanje obiskovalcev je hitro spremljalo tudi presenečenje nad njegovo ceno.

Henderson je za svoj škotski dragulj zahteval od 25.000 do 30.000 britanskih funtov. V istem obdobju je vrhunski Lotus Esprit Turbo stal manj kot 19.000 funtov, Ferrari 308 GTB pa približno 27.000 funtov. Argyll se je tako cenovno znašel v družbi najbolj ekskluzivnih športnih avtomobilov na svetu, čeprav za njegovim imenom ni stala desetletja uveljavljena znamka.

Zgodba Argylla je bila zanimiva tudi s finančnega vidika. Medtem ko se je projekt DeLorean končal z velikanskim škandalom in ogromnimi izgubami britanskih davkoplačevalcev, Bob Henderson od države ni prejel niti funta. Celoten razvoj in proizvodnjo Argylla je financiral iz zasebnih sredstev ter prihodkov drugih poslovnih dejavnosti.

Izdelali so jih le peščico

Izdelava Argylla Turbo GT je bolj kot na običajno avtomobilsko proizvodnjo spominjala na gradnjo prestižnih jaht. Avtomobili so nastajali skoraj ročno, z velikim poudarkom na kakovosti in individualnih željah kupcev. Hendersonov prvotni načrt je predvideval proizvodnjo dvanajstih avtomobilov na leto, vendar je bila resničnost precej skromnejša.

Natančnega števila izdelanih Argyllov Henderson nikoli ni želel razkriti. S skrivanjem proizvodnih številk je namreč želel ohraniti vtis popolne ekskluzivnosti. Po ocenah poznavalcev je iz delavnice odpeljalo le nekaj primerkov, največ nekaj deset, velika večina pa jih je imela volan na desni strani. Proizvodnja se je dokončno in brez posebnega pompa končala v začetku devetdesetih let.

Bob Henderson ni nikoli nehal ustvarjati

Čeprav Argyll Turbo GT ni dosegel komercialnega uspeha, Henderson zaradi njega ni opustil svojega dela. Škot, rojen junija 1932, je imel za seboj izjemno razgibano življenje, saj je bil poleg avtomobilskega konstruktorja tudi pilot, dirkač, izumitelj in pisec strokovne literature. Po koncu proizvodnje Argylla je še naprej deloval v svojem podjetju Minnow House v Lochgilpheadu, kjer se je ukvarjal z razvojem in izboljševanjem motorjev, vzdrževanjem, obnovami ter drugimi inženirskimi storitvami. Še leta 2007, ko je bil star 75 let, je razmišljal o ponovni izdelavi nekaj Argyllov. V delavnici je namreč hranil sestavne dele, med njimi celotna podvozja in menjalnike ZF, vendar do ponovnega zagona proizvodnje očitno ni prišlo. Po poročanju revije Scottish Field je njegovo podjetje še leta 2019 opravljalo vzdrževalne, restavratorske in inženirske storitve za stalne stranke. Henderson je vse življenje ostal zagovornik razvoja klasičnih motorjev in tehničnih izboljšav. Umrl je februarja 2022, star 89 let.

Argyll Turbo GT tako nikoli ni dosegel prvotno načrtovane hitrosti 322 km/h in ni postal škotski tekmec najhitrejšim Ferrarijem, kakršnega si je zamislil Bob Henderson. Namesto tega je za seboj pustil zgodbo o avtomobilu, pri katerem so se združili